Обслуживание мотоцикла Honda Steed 400

Информации об обслуживании мотоциклов, предназначенных исключительно для внутреннего японского рынка, очень мало. Их владельцев спасает то, что у этих «японцев» есть более или менее аналогичные им по конструкции «европейцы». В данном случае за образец можно принять инструкции к «близкому родственнику» Steed — Honda Shadow с рабочим объемом двигателя 600 см3. Они похожи как «КОНЬ» И ЕГО «ОТРАЖЕНИЕ». Steed переводится с английского как «конь», a Shadow — «тень», «отражение». Steed 600, также близок по конструкции к одноименной «четырехсотке».

Любая техника требует хотя бы минимального ежедневного обслуживания (ЕО). Применительно к мотоциклу, это внешний осмотр перед каждой поездкой. Иногда, заметив течь или другой непорядок, можно вовремя предотвратить серьезную неис-. правность, а то и аварию.

О периодичности ТО можно узнать из расположенной рядом таблицы. Но за каждым из ее пунктов скрывается довольно большой объем работ.

1. Топливопровод. Снимите сиденье и топливный бак. Проверьте бензошланги и вакуумную трубку топливного клапана. Заметите повреждения или утечки — заме-‘ ните неисправные детали.

2. Привод дроссельных заслонок. Убедитесь, что тросы легко перемещаются в оболочках, не пережаты, а сами оболочки не повреждены. Ручка газа после поворота на любой угол должна плавно и без заеданий возвращаться в исходное положение. Если какой-либо трос заедает, смажьте его специальной смазкой для тросов или хотя бы моторным маслом. Не поможет — замените. При работающем на холостом ходу двигателе поверните руль влево-вправо до упора. Если обороты увеличиваются, поправьте или замените тросы. Свободный ход ручки газа в закрытом положении должен составлять 2-6 мм. При необходимости отрегулируйте его гайками на тросах.

3. Пусковое устройство карбюратора (ПУ) (В моделях 97-98 годов карбюраторов два и привод ПУ двойной) предназначено для обогащения бен-зовоздушной смеси при запуске двигателя. О его неисправности свидетельствуют: трудный запуск холодного двигателя и (или) беспорядочно изменяющиеся обороты холостого хода. Эти явления происходят из-за обогащения смеси при негерметичности клапана ПУ. Часто виноват в этом его привод. Отрегулируйте трос привода, чтобы клапан утапливался до упора. Если трос заедает, — смажьте его. Не поможет — замените. Бывает, что негерметичен сам клапан. Выньте его и осмотрите. Обнаружите повреждения — замените его или карбюратор целиком (иногда замена карбюратора на исправный б/у экономически более выгодна, чем замена клапана).

4. Не пытайтесь продувать или промывать воздушный фильтр: меняйте его и не позже указанного срока, а если ездите главным образом по пыльным дорогам, пробег между заменами сокращается в полтора-два раза .

5. Вычищать отложения из вентиляции картера нужно чаще, если мотоцикл часто эксплуатируется в дождливую погоду, и после каждого падения. Чтобы узнать, не пришло ли время для этой грязной работы, посмотрите на прозрачный участок трубки вентиляции. Она расположена перед двигателем у левой трубы рамы. Увидите много отложений — пора.

6. Осмотрите свечи зажигания — нет ли повреждений и трещин на изоляторах у центральных электродов. Нагар на них должен быть светло-коричневого цвета. Если он светлее, — карбюратор «беднит», темнее — «богатит», свечи замасленные -возможно, мотор нуждается в ремонте. Рекомендуемые свечи — DPR8EA-9 (NGK) или X24EPR-U9 (Denso). Зазор между электродами — 0,8-0,9 мм. Свечи начинайте закручивать от руки. Ключом затяните с усилием не более 1,4 кГм.

7. Зазоры клапанов: впускные — 0,15 мм; выпускные — 0,20 мм. О том,как регулировать клапаны и синхронизировать карбюраторы двигателя Honda Shadow VT500C (еще один «близкий родственник» Honda Steed), рассказано в материале «Без единого выстрела» («Мото», №1-2006).

8-9. Моторное масло, масляный фильтр. Проверяйте уровень масла перед каждым выездом и при необходимости доливайте. Установите мотоцикл вертикально на центральной подставке. При проверке не закручивайте щуп, а лишь вставляйте в отверстие до упора. Если залить масла выше верхней метки, — снизится мощность двигателя. При слишком низком уровне некоторые узлы двигателя и КП будут быстро изнашиваться. Сливайте масло из прогретого двигателя, но не из горячего — чтобы не обжечься. Рекомендуются масла: Honda GN4 или категории SG других производителей с индексом вязкости SAE10W-40. Емкость (вместе с фильтром) — 2,8 литра. На форумах рекомендуют брать канистру Motul 5100 4 литра. После замены заведите двигатель, прогрейте, заглушите и, выждав 2-3 минуты, снова проверьте уровень. При необходимости долейте до максимума. Убедитесь, что масло не подтекает.

10. Синхронизация карбюраторов. Для этой работы понадобится специальное оборудование — доверьте ее специалистам.

11. Регулировка оборотов холостого хода. Подключите тахометр, прогрейте двигатель и установите винтами количества 1200 ± 100 об/мин.

12. Охлаждающая жидкость. Регулярно проверяйте ее уровень в бачке — здесь он должен быть между верхней и нижней метками. Открывайте крышку бачка только при остывшем двигателе — иначе антифриз выплеснется и обожжет руки! Доливайте смесь концентрата антифриза и дистиллированной воды в соотношении 1:1. Не используйте обычную водопроводную воду — она может повредить двигатель. Меняйте жидкость каждые два года или в соответствии с указаниями на ее упаковке. Суммарная емкость системы охлаждения (радиатор, двигатель, расширительный бачок) — 2 литра.

13. Система охлаждения. Перед началом работ отключите минусовую клемму аккумулятора. Не сделаете этого — вентилятор включается независимо от положения ключа зажигания и может нанести травму. Продуйте радиатор сжатым воздухом с внутренней стороны. Если в нем застряло много насекомых, размочите их струей воды из шланга (но не пользуйтесь мойками высокого давления!). Не поможет — осторожно извлеките их тонкой отверткой. Проверьте, нет ли течей. Замените шланги, в которых появились трещины. По окончании работ не забудьте снова подключить вентилятор. Не допускайте падения уровня жидкости в бачке ниже минимума — в систему может попасть воздух. А если все-таки попадет, то, чтобы выгнать его, снимите крышку расширительного бачка и заведите мотор. 2-3 раза резко откройте газ и закройте крышку.

15. Цепь. Проверьте слабину посредине цепи(0 том, как проверить и отрегулировать цепь, рассказано в материале «Метка смерти» («Мота», №6-2006)). Если она меньше или больше 20-30 мм, — отрегулируйте натяжение до оптимума. После регулировки затяните гайку оси колеса с усилием 8,8 кГм. Поворачивая колесо, убедитесь, что натяжение при этом не меняется. Заодно проконтролируйте, не изношены ли звездочки. Если цепь «гуляет», а также если регулировочные метки на оси колеса вошли в «красную» зону на шкале маятника, замените цепь и звездочки (все скопом!). Промойте и смажьте цепь специальными препаратами, руководствуясь указаниями инструкции на их упаковках.

16. Не смешивайте различные типы тормозной жидкости — используйте DOT 4. Не проливайте ее на окрашенные поверхности — повредите покрытие.

17. О степени износа тормозных колодок сигнализирует снижение уровня тормозной жидкости. Колодки считаются изношенными, если фрикционный материал стерся на глубину канавок или изнашивается с перекосом. Менять следует весь комплект! И попутно заметим: минимальная толщина тормозного диска — 4 мм, а максимальная кривизна — 0,3 мм.

18. Признак неисправности гидравлики переднего тормоза — «мягкий» рычаг. Почувствуете его излишнюю податливость — прокачайте систему. Если не получится избавиться от дефекта (или увидите следы течи), значит, нужен ремонт механизмов. Если тормозные колодки изнашиваются с перекосом, отремонтируйте суппорт — добейтесь, чтобы поршни при нажатии на рычаг перемещались одновременно. Свободный ход педали ножного тормоза (норма 20-30 мм) регулируется гайками тяги со стороны заднего колеса.

19. Выключатель стоп-сигнала ручного тормоза отрегулировать и отремонтировать не получится — его можно только заменить. После регулировки свободного хода педали заднего тормоза проверьте момент срабатывания выключателя стоп-сигнала. Свободный ход педали должен быть минимальным, а полный ход не ограничивать величину перемещения педали (она ограничена упорами) — иначе выключатель может сломаться. Будьте осторожны: вращая регулировочные гайки, очень легко сломать корпус выключателя и повредить провода.

20. Проверьте регулировку фары. Установите мотоцикл на ровную поверхность перпендикулярно к стене. Сядьте на мотоцикл, включите ближний свет и отметьте на стене центр луча. Откатите мотоцикл на десять метров от стены -центр луча должен сместиться вертикально вниз на 10 см. Если он сдвинется на большую или меньшую величину или уйдет вправо или влево, отрегулируйте фару. При вращении по часовой стрелке винт вертикальной регулировки поднимает луч, а винт горизонтальной регулировки поворачивает луч вправо.

21. Свободный ход рычага привода муфты сцепления должен составлять 10-20 мм. 22. Проверьте датчик положения боковой подставки. При заведенном моторе выдвиньте рычаг подставки -двигатель должен заглохнуть. Смажьте ось подставки.

23. Признаки неисправности подвески. течь амортизаторов или вилки, вертикальное раскачивание мотоцикла при езде, стуки. Замените изношенные детали.

24. Проверьте и при необходимости подтяните гайки и болты. Поправьте или замените хомуты, крепеж шлангов, жгутов и проводов.

25. Спицы не должны болтаться. обода — иметь вмятины и кривизну, а шины -грыжи и порезы. Колеса следует отбалансировать. Подшипники не должны шуметь при вращении.

26. Установите мотоцикл на центральную подставку и покачайте вилку. Люфта подшипников рулевой колонки допускать нельзя. Руль должен поворачиваться равномерно, без скачков и стука. Если хоть одно из этих условий не соблюдается, замените подшипники.

Буквы в таблице означают: 0 — осмотреть, очистить, отрегулировать, смазать или заменить в случае необходимости; 3 — заменить и никак иначе; С — смазать; Ч — прочистить.

* Для выполнения операций при обслуживании этого узла могут понадобиться специальные инструменты. Если у владелица мотоцикла их нет или у него мало опыта и технических знаний, лучше обратиться к специалистам.
** Обслуживание этих узлов и деталей доверьте специалистам.

Рекомендации по обслуживанию Honda Shadow 600

1. Если мотоцикл с большим пробегом или не известно, когда и как его обслуживали предыдущие владельцы, сразу замените моторное масло, масляный и воздушный фильтры, охлаждающую и тормозную жидкости. Смажьте цепь. Осмотрите и при необходимости замените все узлы, указанные в таблице, и считайте, что вы провели обслуживание при пробеге 6400 км. В дальнейшем руководствуйтесь межремонтными интервалами, указанными в таблице.
2. Обслуживание нужно производить чаще, если мотоцикл эксплуатируется в очень влажной или пыльной местности.
3. Эту систему прочищайте чаще, если приходится ездить в дождь.
4. Эти жидкости следует менять через каждые два года или же по показаниям одометра, в зависимости оттого, что наступит раньше.
5. Система установлена только на мотоциклах, выпущенных для Швейцарии. А они в нашей стране большая редкость.

Запись опубликована в рубрике Разное с метками Мото.

Полный обзор Honda Steed: характеристики, отзывы, цены

Начинающему и бывалому мотоциклисту желание испытать новые ощущения дает толчок к приобретению байка. Четырехсоткубовый чоппер Honda Steed 400 один из достойных вариантов. Его изюминка — не только агрессивный дизайн, но и надежность. Он способен проехать тысячи километров без поломок.

Скрупулезные японцы адоптировали «Стид» под американский рынок в 1988 году. Классический мотоцикл, выполненный в классе средних круизеров, приковывает взоры и по сей день.

Изучив honda steed 400, мы выясрили, что ресурс двигателя 250000 км. с максимальной скоростью 145 км/ч. При этом расход топлива производитель заявил 2.5 литра, но на деле 4 и даже 5 литров. Расход, во многом, зависит от стиля езды. «Стид» имеет массу 216 кг .

Тип карбюратора honda steed 400 устанавливают в соответствии с модификациями, от которых зависят характеристики. Модификации влияют на дорожный просвет, расход бензина, радиус поворота, объем бензобака.

На honda steed 400 vls устанавливают карбюратор VDD0 такой же на VSE. Отличный от них карбюратор типа VDF 1 установлен на honda steed 400 vlx. Маркировка модификации говорит об особенности данной модели — вот некоторые из них:

• vls — переднее колесо 21 дюйм, расстояние от земли до седла 650 мм;
• vse — литой диск на заднем колесе вместо спиц;
• vlx — мотоцикл в стандартной базовой комплектации.

«Стид», не ощутивший под колесами поверхность нашей родины приобретают, заплатив сумму от 2500 до 3000 долларов. Цена на аппараты с пробегом по России от 70000 рублей. Стоимость мотоциклов от 1996 года варьируется от 90000 рублей и выше.

У Людей, не переживающих за потерю гарантии, есть большой простор для творчества. Начиная от установки комплекта для выноса ног заканчивая глобальным изменением внешнего вида круизера.

1. Выхлопные коллекторы украшают обмоткой, а бензобак наклейками.
2. Устанавливают накладки на радиатор и хромированные крышки на двигатель.
3. Существуют сервисы, предлагающие приобрести запчасти honda steed 400 для тюнинга. Прибегнув, к их услугам можно вполне достойно и оригинально украсить своего коня.

Норма для «Стида» пробег 30000 км без поломок. Но, иногда, наблюдаются мелкие легко исправимые поломки.

• повреждение провода, идущего от генератора к реле;
• износ резинок в тормозной системе и другие мелкие неисправности.

Новая резина на колеса стоит 7500–8000 рублей. А ремонт неисправностей зависит от расценок сервиса.

Сравнивая «Стид» с Kawasaki VN 400 Vulcan или Yamaha XV 400 Virago. Мы пришли к выводу, что байк не убиваемый. Что касается движка, то слабоват по сравнению с выше, перечисленными конкурентами. Удобность езды и управления зависит от роста ездока. Людям рост, которых от 185 см неудобно за рулем, а байкер ниже 185 см чувствует себя комфортно.

Мощность, крутящий момент и V-образный двигатель делают этот чоппер фаворитом в своем классе среди конкурентов Suzuki Intruder 400, Kawasaki VN 400 Vulcan, Yamaha XV 400 Virago.

Байк надежный, полностью подтверждаю, что honda steed 400 bobber не убиваемый. Езжу второй сезон и никаких проблем. Двигатель бы помощней и цены ему не будет.
К минусам можно отнести, что руки потрясывает после поездки в 200 км и более. А так вполне комфортный и удобный мотоцикл.

• Надежность — набегав свыше 100 тысяч километров, чоппер не нуждается в ремонте. Если не брать в расчет случаи халатного обращения с техникой;
• Красота — агрессивный дизайн мотоцикла не выходит из моды с 1988 года.
• Легко тюнингуется — в сервисах, продающих запчасти для тюнинга много интересных деталей;
• Не бросает из стороны в сторону при резком торможении на большой скорости — центр тяжести мотоцикла расположен под водителем. Это препятствует возникновению заноса при торможении.
• Подходит новичкам - прощает многие ошибки.
• Доступные запчасти.

• Малая мощность двигателя.
• Передний тормоз слабоват.
• Мало пригоден для дальних поездок.

Honda Shadow: все руководства по эксплуатации

На этот раз праздник будет на улице владельцев Honda Shadow. Специально для них, а также для поклонников и фанатов сей замечательной японской модели мы публикуем лучшие версии руководств по эксплуатации. Или, как говорят на Западе, мануалов. В сборник вошли:

1. Официальное руководство по эксплуатации Honda Common Service Manual, которое представляет собой общее руководство по ремонту и обслуживанию мотоциклов, и мотоциклов марки Honda в частности. Рассмотрено внушительное количество операций. Несомненно, подходящее руководство для начинающего байкера, стремящегося грамотно обслуживать свой байк;

2. «Альтернативное» руководство по ремонту и обслуживанию байков Honda Shadow VT1100 1995-1998 годов выпуска от издательства Haynes. Руководство охватывает 13-летний цикл производства модели Shadow. Это чувствуется — более поздним моделям уделено явно побольше внимания. Однако же, при наличии у тебя некоторой смекалки и фантазии, с этой книженцией можно смело браться за ремонт и «старушек» — Shadow. Основные узлы и агрегаты Shadow за это время не получили принципиальных изменений.

3. Последний в подборке — Официальное руководство по обслуживанию и ремонту моделей VT750?83, V700?84-’85. Также может с успехом применяться к модели NV750’83 — если вдруг ты обладатель модели для внутреннего японского рынка. Все различия между ними — во внешних элементах да в схемах электропроводки. Немногим больше изменений в моделях NV750’86, VT700’86, однако же движок, коробка и ходовая остались практически прежними. Так что и для этих моделей руководство вполне подходи. Так что — качай смело!

1. Honda Steed: руководство по эксплуатации Похоже, публикуемые нами с недавних пор инструкции и руководства по эксплуатации мотоциклов пришлись кстати многим из наших читателей. Можно начинать.
2. Аккумуляторы в вопросах и ответах Рассмотрим технические моменты по обслуживанию и эксплуатации аккумуляторных батарей для мототехники. Причем, сделаем это не форме инструкции, а форме.
3. Ты — настоящий байкер, если… Если тебе и в голову не приходило, что байк – это еще и велосипед. Если твоя жена когда-нибудь просила тебя.
4. Кастом? Чоппер? Недавно мой знакомый (Комбат), задал в компании гениальный по своей простоте вопрос: «Объясните мне разницу между Кастомом и Чоппером?». Комбат.

Honda Steed 400

«Мой мотоцикл, это мой небольшой островок свободы в мире социальных рамок и несчётного числа правил. дыхание свободы. » ©

Как многие наверно знают и уже успели заметить, я очень люблю мотоциклы. В этом году был мой первый официальный мотосезон. Сначала я катался на купленном зимой, мопеде Honda Jazz 50cc. Но очень быстро его объём мне показался крайне маленьким. В это же время я пошёл учиться на права, на 2 категории «А» и «В». И вот, когда права были получены, я обзавёлся техникой побольше. Мной был приобретён Honda Steed 400 1991 года в хорошем состоянии, но требующий некоторых модернизаций и доведения его до ума, а так, же исправления некоторых косяков прежних хозяев.

И так я начинаю серию небольших фотоотчётов по ремонту и модернизации своего железного коня Honda Steed 400. Так же я буду описывать процесс ведения ремонта и модернизации тех или иных блоков мотоцикла.

Первым делом, чтобы мне доехать до ГАИ для постановки мотоцикла на учёт и оформления договора купли-продажи, пришлось купить новый аккумулятор. Чтобы особо не экспериментировать, я купил новый аккумулятор, в точности такой же, как был до этого. Перед этим, почитав несколько форумов по обслуживанию Honda Steed. По обсуждениям стало ясно, что наиболее подходящим аккумулятором является батарея с маркировкой YTX-9-BS. Фирма производитель Uniforce.

В коробке находится сухозаряженный аккумулятор и ёмкости с электролитом. Для «активации» аккумулятора, достаточно вставить ёмкости с электролитом (в отверстиях батареи, имеются специальные «иглы», которые протыкают крышку резервуаров), перед этим удалив с батареи защитную плёнку. После того, как электролит стечёт в аккумулятор полностью, необходимо снять пустые ёмкости и дать ему «настояться» НЕ ЗАКРЫВАЯ КРЫШКУ порядка 2-3 часов. А затем плотно закрыть аккумулятор специальной крышкой из комплекта. Всё, аккумулятор готов к работе.

Данный аккумулятор по заявлению продавцов, является необслуживаемым. Т. е. электролит в него не доливается, а после того, как крышка батареи закрыта, уже никогда не открывается.

Далее на очереди у меня выхлопная система. От прежнего хозяина мне достались два замечательных кастом прямотока с прекрасным «рыком», но от начальной никелировки труб практически не осталось и следа. Оба прямотока покрашены чёрной матовой краской устойчивой к высоким температурам.
Во время работы двигателя прямотоки очень сильно нагреваются, поэтому я так же собираюсь их слегка модернизировать, добавив защиту для ног, чтобы во время движения или остановки случайно не коснуться горячей трубы ногой.
Сейчас в качестве защиты на трубах имеются 2 изогнутых куска проволоки, сваренных в некое подобие защиты.

Я планирую изготовить защиту вокруг труб из сетки воздушного фильтра ГАЗЕЛИ или КамАЗа.
Сейчас же я шлифую трубы, снимая старую краску, при помощи ручной шлиф-машинки.

Недавно мне подогнали сетку от воздушного фильтра УРАЛа, очень подходящая вещь. Сделаю из неё защиту для ног на выхлопные трубы.

И так от выхлопной системы я перешёл к воздушному фильтру. Сняв крышку фильтра, у меня сложилось впечатление, что фильтр не меняли с 1991 года, с момента схода мотоцикла с конвейера.

Весь фильтр пропитан маслом и очень грязный. На форуме «стидоводов» я прочитал, что фильтр можно «восстановить», поменяв фильтрующие рёбра. Этим-то я и занялся.

Заранее был куплен вот такой автомобильный фильтр. Мне показалось, что он наиболее подходит для замены оригинальных рёбер моего фильтра.

В статье, которую я нашёл на форуме, предлагалось взять вазовский фильтр и складывать рёбра пополам, мне ничего складывать не пришлось, рёбра оказались длиннее всего на 3-4 мм.

С помощью строительного канцелярского ножа, из старого фильтра необходимо удалить старые рёбра. После чего, хорошенько очистить поверхность и вклеить новые рёбра. Но обо всём по порядку.

Очищаем поверхность фильтра. Я для очистки использую изопропанол.

Теперь приступим к вырезанию новых рёбер для нашего фильтра. С помощью всё того же ножа, отрезаем от нового фильтра 25 рёбер, аналогично вырезанным из старого фильтра.

Теперь при помощи клея (я использовал «Момент гель») вклеиваем новые рёбра фильтра, на место старых, предварительно промазав клеем все стороны новой «гармошки» фильтра.
Выпирающую часть «гармошки» я обильно смазал клеем, чтобы воздух не проходил через образовавшиеся отверстия.

В результате получаем вот такой вот фильтр.

От прежних владельцев мотоцикла мне досталась электропроводка в ужасно плачевном состоянии. Все провода перемотаны изолентой, протянуты в непонятные шланги и держаться порой только на скрутках. Сигнализация просто небрежно врезана в провода. Так же оригинальный руль, когда-то был заменён на изогнутый, в связи с этим потребовалось удлинение проводов идущих к ручкам, а это повлекло массовую «резню». От всего этого дело однозначно надо было избавляться и приводить всё в божеский вид.

При помощи крестообразной отвёртки снимаем крепление элементов управления.

Далее пришлось повозиться и снять всю обмотку с проводов.

Т. к. все работы с электроникой я провожу дома, то далее пришлось расцепить все клеммы и забрать части подлежащие ремонту домой. Так же был снят блок предохранителей, закрывающий отсек аккумулятора, катушка, индикаторы, расположенные на руле, сигнализация, фара и пр.

Для работы я использую паяльную станцию, различные стяжки, кембрики, термоусадку и пр.

И так, приступим к восстановлению электропроводки. Заранее, я заказал с аукциона вот такой замечательный плотный кембрик.

Даже обычный кембрик ПВХ найти в Челябинске очень сложно, не говоря уже о таком.

Оплётка блоков предохранителей потрескалась от старости и была замотана изолетной. Старую изоленту я заранее удалил, а остатки старого кембрика срезал ножницами.

После чего, пришлось вытищить клеммы из «фишек», предварительно всё сфотографировав.

Затем, на очищенные провода, я надел кембрик ПВХ, а на края кембрика я надел кусочки термоусадки подходящего диаметра и заплавил при помощи фена.

Провод катушки, идущий от катушки, к плюсовой клемме аккумулятора был в ужасном состоянии, к сожалению, фотографию я сделать забыл, но скажу, что всё было окислившимся, а провод наполовину был переломлен у основания клеммы.

Пришлось надеть кембрик ПВХ, зажать его края с помощью стяжек, а сверху заплавить всё в термоусадку. Получилась вот такая красота.

Далее на очереди у меня была проводка элементов управления (поворотники, сигнал и пр.).
Для начала пришлось убрать всю изоленту с проводов и хорошенечко зачистить их от клея (за это я просто ненавижу изоленту). После чего, старые скрутки я обкусывал кусачками, зачищал, подгонял по размеру и залуживал провода, надевал кусочек термоусадки и спаивал их вместе. Труд очень однообразный и утомительный. Но в результате я получил замечательные, надёжные провода.

После того, как все провода в одном из разрезов (а их было два) были приведены в порядок, пришло время одевать на провода кембрик, для этого необходимо было разрезать провода во втором разрезе, предварительно их пронумеровав.

После разрезания проводов я использовал небольшую хитрость, скрутив провода в жгут, я заплавил их небольшими колечками термоусадки, чтобы жгут легче проходил в кембрик.

Ну вот, провода разрезаны и теперь пришло время просунуть их в кембрик. На оставшуюся часть проводов необходимо напустить кембрик с запасом и для удобства дальнейшей пайки, зажать его стяжками. Будьте внимательны, вместе с кембриком я просунул провода в два куска толстой термоусадки, которую в дальнейшем использую для закрепления краёв кембрика.

После протяжки проводов можно приступать к их обратной спайке в соответствии с номерами на проводах. Технология, как и прежде. Зачистка, лужение, термоусадка и запайка. В результате получаем вот такой жгут, который в дальнейшем прячем в кембрике.

Ну, собственно вот так это и восстанавливается. Со второй ручкой всё делается аналогично, поэтому выложу просто фотографии. И, конечно же, помимо простой перепайки все ручки, держатели, переключатели, клеммы и пр. проходят тщательную очистку от грязи и пыли.

P.S. Это лишь начало. Продолжение следует.