Категория: Руководства
С настоящего времени выпускаемые Новочеркасским электровозостроительным заводом пассажирские электровозы переменного тока серии ЭП1 снабжаются руководством по эксплуатации нового типа (РЭ).
Его уникальность состоит в том, что начиная с 1992 года подобная документация к электровозам в подобном виде не выпускалась. Данное руководство создано в соответствии с требованиями ОАО «Российские железные дороги» и в рамках функционирования на заводе системы фирменного технического обслуживания и ремонта тягового подвижного состава (ФТОР), предполагающей разработку сервисной документации.
Отметим, что первый экземпляр данного руководства был торжественно вручён вместе с символическим ключом от 300-го электровоза ЭП1 вице-президенту ОАО «РЖД» В. Гапановичу во время церемонии празднования 70-летия НЭВЗа в Новочеркасске. В настоящее время РЭ входит в комплект документации к поставляемым электровозам ЭП1.
Книга может представлять большой интерес для различных образовательных учреждений Российских железных дорог.
Подробнее о руководстве к ЭП1:
Руководство предназначено для изучения устройства, правил эксплуатации и технического обслуживания электровозов ЭП1 и состоит из двух томов. Первый том содержит техническое описание электрических схем, электрического монтажа, электрических машин и аппаратов. Второй – техническое описание электронного оборудования, механической части и инструкции по эксплуатации и техническому обслуживанию ЭП1.
В руководстве по эксплуатации ЭП1 приведена номенклатура необходимой документации к электровозу: чертежи деталей и сборных единиц, схемы электрические принципиальные, перечень электрических машин и аппаратов электровоза с указанием основных технических характеристик, расположение оборудования в аксонометрии и в проекционной связи, меры безопасности и устранение неисправностей, подготовка к запуску в эксплуатацию, инструкция по техническому обслуживанию, текущий ремонт оборудования.
РЭ может поставляться с комплектом схем электрических принципиальных, которые выполнены в цветном исполнении с разбивкой по функциональному назначению (например, цепи тяговых двигателей и управление ими, цепи вспомогательных машин, цепи диагностики и сигнализации, цепи измерительных аппаратов и устройств, аппараты защит и цепи их подключения, цепи устройств собственных нужд и т.д.). Каждая схема выполнена на формате А3 с двухсторонним ламинированием, что создаёт удобство в работе со схемой, увеличивает срок пользования и сохранности документа. РЭ упаковано в фирменную коробку.
Пассажирские электровозы ЭП1 снабжены руководством по эксплуатации нового типа
С настоящего времени выпускаемые Новочеркасским электровозостроительным заводом пассажирские электровозы переменного тока серии ЭП1 снабжаются руководством по эксплуатации нового типа (РЭ).
Его уникальность состоит в том, что начиная с 1992 года подобная документация к электровозам в подобном виде не выпускалась. Данное руководство создано в соответствии с требованиями ОАО «Российские железные дороги» и в рамках функционирования на заводе системы фирменного технического обслуживания и ремонта тягового подвижного состава (ФТОР), предполагающей разработку сервисной документации.
Отметим, что первый экземпляр данного руководства был торжественно вручён вместе с символическим ключом от 300-го электровоза ЭП1 вице-президенту ОАО «РЖД» В. Гапановичу во время церемонии празднования 70-летия НЭВЗа в Новочеркасске. В настоящее время РЭ входит в комплект документации к поставляемым электровозам ЭП1.
Книга может представлять большой интерес для различных образовательных учреждений Российских железных дорог.
Подробнее о руководстве к ЭП1:
Руководство предназначено для изучения устройства, правил эксплуатации и технического обслуживания электровозов ЭП1 и состоит из двух томов. Первый том содержит техническое описание электрических схем, электрического монтажа, электрических машин и аппаратов. Второй – техническое описание электронного оборудования, механической части и инструкции по эксплуатации и техническому обслуживанию ЭП1.
В руководстве по эксплуатации ЭП1 приведена номенклатура необходимой документации к электровозу: чертежи деталей и сборных единиц, схемы электрические принципиальные, перечень электрических машин и аппаратов электровоза с указанием основных технических характеристик, расположение оборудования в аксонометрии и в проекционной связи, меры безопасности и устранение неисправностей, подготовка к запуску в эксплуатацию, инструкция по техническому обслуживанию, текущий ремонт оборудования.
РЭ может поставляться с комплектом схем электрических принципиальных, которые выполнены в цветном исполнении с разбивкой по функциональному назначению (например, цепи тяговых двигателей и управление ими, цепи вспомогательных машин, цепи диагностики и сигнализации, цепи измерительных аппаратов и устройств, аппараты защит и цепи их подключения, цепи устройств собственных нужд и т.д.). Каждая схема выполнена на формате А3 с двухсторонним ламинированием, что создаёт удобство в работе со схемой, увеличивает срок пользования и сохранности документа. РЭ упаковано в фирменную коробку.
Автор: admin Рубрика: Электровозы Комментариев нет
Электровоз ЭП1Первая модель выпущена в 1999 году НЭВЗом. Локомотив получил прозвище «кирпич» за характерный красный цвет и форму. Один из самых мощных пассажирских электровозов.
По техническим данным, значительно увеличена как стартовая скорость передвижения электровоза, так и скорость при длительной работе, в сравнении с его предшественниками.
На 21 вагон рассчитана мощность, необходимая для отопления в трех режимах: 300,720 и 1200 кВ. С 1999 года построено 861 единица. Электровоз ЭП1 строился наравне с моделями ВЛ и ЧС4, отличаясь только типом ТЭД, ПЧФ и МСУД.
Электровоз оснащен четырьмя системами управления:
Режим «Авторегулирование» представляет собой режим полуавтоматический. Машинист на штурвале устанавливает необходимый ток, и рукояткой устанавливает скоростью. Разогнавшись до этой скорости, электровоз поддерживает ее на всем протяжении пути, до команды торможения.
Ручное регулирование – режим аварийного управления. Режим регулировки скорости отсутствует. Манера движения и работы электровоза будет зависеть от угла повернутого штурвала управления.
Режим «Автоведение» позволяет не вмешиваться в движение электровоза. Все данные для движения локомотива записаны на кассету. Функция машиниста при движении с этой системой заключается в контроле работы всех деталей электровоза. В случае отказа той или иной части, автоматически включится следующий режим – Советчик.
Режим Советчик. В прямом смысле режим дает советы по управлению электровозом. Включает в себя элементы всех вышеперечисленных систем, выводя сообщения рекомендательного характера на монитор. Но решения по управлению, в конечном счете, принимает машинист.
Модернизации электровоза выпускаются редко. Так, в 2006 году изготовили модель ЭП1М и ЭП1П, в которых увеличили силу тяги. Электровоз эксплуатируется в сложных климатических условиях с повышенной влажностью. Токоприемник облегченный и кабина машиниста изменена. Стандартная система управления включает в себя машиниста и помощника машиниста. Не раз конструкторы пробовали создать пульт, позволяющий управлять устройством только машинистом. Но это значительно усложняет процесс управления из-за скопления датчиков и кнопок управления на пульте. От системы управления одним лицом быстро отказались.
ЭП1М постепенно заменили все модели ЧС и некоторые модели ВЛ, распространившись на все ветки железных дорог.
Всего было построено 381 единица этой модели электровоза. Изготовление закончилось в 2007 году. Модификации базового электровоза ЭП1 строятся до сих пор. На данный момент ЭП1 продолжают успешно функционировать на ОАО «РЖД» на путях во всех направлениях. Электровозам отведена особая роль на железной дороге. Как считают эксперты – за ними будущее пассажирских перевозок.
Материалы по электровозам ЭП1, ЭП1М, ЭП1П:Руководство по эксплуатации электровоз ЭП-1 Новочеркасск 2006г.
Эксплуатация электровозов серии ЭП1.1. Памятка локомотивной бригаде по электровозу серии ЭП1
1.1. Электровоз может работать в четырех режимах:
Длина электровоза по осям автосцепок | 22,5 метра Масса электровоза 135 тонн
Нагрузка от КП на рельсы 22,5 тонны
Мощность в часовом режиме 4700 кВт
Мощность в продолжительном режиме 4400 кВт
Конструктивная скорость 140 км/ч
Объем главных резервуаров 1020 литров (3 шт по 340 л)
Компрессор 750 об/мин, производительность одного 1,75 м 3 /мин
Выход штока ТЦ 75-100 мм
Давление в ТЦ при скорости менее 60 км/ч 3,8 кгс/см 2 Нажатие на ось при скорости менее 60 км/ч 16,8 тс Давление в ТЦ при скорости более 60 км/ч 6,8 кгс/см 2 Нажатие на ось при скорости более 60 км/ч 30,9 тс
^ 1.3. Режимы эксплуатации тяговых двигателей НБ-520В.
Р ежим «Рекуперация»
Ручное и автоматическое регулирование:
Ток якоря и ток возбуждения ТЭД в длительном режиме не более 770А
Регулирование тормозной силы производить регулированием тока возбуждения (рукояткой задатчика скорости), а по исчерпании возможности дальнейшего регулирования, повышение тормозной силы производить снижением противо-ЭДС ВИП (штурвалом).
Ток якоря в зоне высоких скоростей (более 60 км/ч) не должен превышать ток возбуждения более чем в 2 раза.
При выходе из режима рекуперации, с целью исключения подгара контактов контактора возбуждения К1, необходимо: вначале плавно установить рукоятку скорости, а затем штурвал главного вала КМЭ в положение «О».
Режим «Ослабления поля ТЭД»
Ослабление поля включать только на позициях КМЭ 1,2,3,4 и только на ручном регулировании.
Между позициями НР-1, 1-2, 2-3, 3-4, а также в режиме авторегулирования, «ослабление поля» включать не рекомендуется.
Машинист!^ 2.1. Порядок включения в работу модулей питания КЛУБ-У, САУТ (А100 и А101)
и МСУД (А53).
Для нормалььной работы устройств КЛУБ-У необходимо, чтобы автоматы SF59 и SF58 (КЛУБ. САУТ) на блоке тумблеров находились во включенном положении. В начале включается автомат SF59, а по истечении 2-3 сек - автомат SF58. После чего необходимо включить модули питания А100 и А101, а по индикатору зеленого цвета убедиться, что они включились.
Не допускается оставлять во включенном положении автомат SF59 без включения автомата SF58 во избежание нарушения нормальной работы аккумуляторной батареи.
Таким же образом включаются и автоматы МСУД SF86 и SF85 (в начале SF86, затем SF85), далее действовать аналогично описанному выше.
^ 2.2. Следование с отключенным прибором безопасности КЛУБ-У при его
неисправности.
Если причина неисправности КЛУБ-У в КЗ его цепей, при котором срабатывают автоматы SF58 и SF59 (КЛУБ, САУТ), то в данном случае возможно самопроизвольное медленное снижение давления в УР и ТМ во 2-ом положении РКМ 395. В данном случае необходимо остановить поезд и сделать следующее:
а) Отсоединить трубку от приставки САУТ к крану 395 и отнять все штепсельные
разъемы от нее.
б) Снять приставку САУТ вместе с редуктором и шпильками их крепления к крану
395.
в) Поставить короткие шпильки, которые входят в опись инструмента электровоза,
после чего установить на место редуктор.
Кнопки от «0» до «9» предназначены для ввода числовых значений.
Кнопки переключения режимов.
«П» - режим ввода номера пути, по которому движется локомотив или МВПС;
«Л» - режим чтения и ввода поездных характеристик;
«К» - режим ввода команды с номером;
«К2» или «И» - режим изменение яркости свечения элементов индикации на
БИЛ и БИЛ-ПОМ. Последовательным нажатием на кнопку "И" из 8-ми градаций
яркости выбирают комфортную яркость свечения элементов индикации БИЛ и
Кнопки управления вводом.
ЧС2, ЧС2Т, ЧС4, ЧС4 Т. ЧС6, ЧС7, ЧС8, ЧС200, ЧС2К;
BJI8, ВЛ10, ВЛ10 у. ВЛ11, ВЛ1 I м. ВЛ15, ВЛ22 М. ВЛ60 к. 2ВЛ60 к. ВЛ60 п к. ВЛ65, ВЛ80 с. ВЛ80 р. ВЛ80 к. ВЛ80 т. ВЛ85, ВЛ10К, ВЛ1 IK, H80M, ВЛ40;
ЭР1, ЭР2, ЭР2Р, ЭР2Т, ЭР9, ЭР9Е, ЭР9М, ЭР9П, ЭР9Т, ЭР22, ЭР200, ЭД2Т, ЭД4, ЭД4М, ЭД4М1, ЭД9Т, ЭТ2, ЭП «Сокол», ЭМ2ИК, ЭМ2, ЭД4МК, ЭД9МК, ЭТ2Л, ЭД9М, ЭП1, ЭП10, ЭНЗ; ЭТ2М;
ТЭ7, 2ТЭ10В, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10М, 2ТЭ10У, 2ТЭ10УТ, ЗТЭ10У, ЗТЭ10М, 2ТЭ116, ТЭП60, 2ТЭП60, ТЭП70, М62, 2М62, 2М62У, ЗМ62У, 2ТЭ116К, 2Т10МК;
ТЭМ1, ТЭМ1М, ТЭМ2, ТЭМ2А, ТЭМ2М, ТЭМ2У, ТЭМ2УС, ТЭМ2УМ, ТЭМ2УМТ, ТЭМ2УТ, ТЭМЗ, ТЭМ7, ТЭМ7А, ЧМЭЗ, ЧМЭЗ Т. ЧМЭЗ 3. ТЭМ2К, ЧМЭЗК, РА;
УТМ, ТЭУ, ПТМ, РА, ВПР, ВГ1РС, Р, ПМГ, ПБ, БУМ, РОМ, ДСП, ПРСМ, СП-93, Дуоматик, Унимат, МПРС, GWM, Страйт, SSP-103, ПШП-48, Speno, AC-1A, AC, AM, АГС, АГД;
МПТ, ДГКу, АМД, АДМ, АГВ, АРВ;
Команда «К70» - выключение диагностики КЛУБ-У (наличие исправных логических модулей)
Команда «К71» - включение диагностики КЛУБ-У (наличие исправных логических модулей)
Расшифровка индикации БИЛ по команде К71 (К72):
Проверка РК (возможны три состояния: исправна ячейка РК, неисправна РК, отсутствие ячейки РК)
3.3. При появлении сигнала «Пожар» необходимо нажать кнопку «Отключение звука»
на передней панели табло. При этом звуковой сигнал прекращается, после этого
необходимо осмотреть оборудование, извещатели которого сработали. Если
признаков пожара нет - нажать кнопку «Сброс», после этого загорится светодиод
При наличии возгорания - принять меры к его ликвидации с использованием
ручных средств пожаротушения.
Дистанционная система с применением генераторов тушащего аэрозоля временно
отключена- однако в условиях значительного возгорания может сработать
самопроизвольно за счет применения огнепроводных шнуров, проложенных в
3.4. При выдаче сигнала «Неисправность» необходимо нажать кнопку «Отключение
звука» по светодноду определить номер линии, в которой произошла неисправность, и осмотреть ее, после чего нажать кнопку «Сброс». Если сигнал о неисправности повторяется, необходимо установку оставить во включенном положении, отключив только звук. При этом установка будет продолжать функционировать и при срабатывании извещателей в других линиях будет выдана соответствующая информация. При сдаче электровоза сделать запись в бортовой журнал формы ТУ-152 с указанием линии неисправности.
В связи с возможностью самопроизвольного срабатывания генераторов тушащего аэрозоля, при котором выделяется газ опасный для здоровья человека, ^ КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ пользоваться открытыми источниками огня внутри кузова электровоза.
4. Приемка электровоза.Согласно инструкции по эксплуатации электровозов серии ЭП1 изданной Новочеркасским электровозостроительным заводом - продувка ГР производится не реже одного раза за 3 часа, продувка влаго-маслоотделителей (ВМ01 и ВМ02), которые установлены под кузовом электровоза производится при приемке и сдаче локомотива, а продувка всего остального оборудования и магистралей - не реже одного раза за смену.
5. Сдача электровоза.6.1. Верхняя шкала монитора компьютера «Контроль оборудования» указывает на
отказ оборудования.
«ОБ» - отказ оборудования, при нормальной работе она гаснет после включения кнопки «Вспомогательные машины». Если после включения указанной кнопки «ОБ» горит или мигает - пролистать кнопкой «Контроль оборудования» и определить высвечиваемую неисправность.
«КЗ» - контроль защиты при нарушении постоянной цепи в высоковольтной схеме электровоза. При отключении БВ, «КЗ» будет мигать. Если в пути следования будет мигать «КЗ», то кнопкой «Ток-Скорость» по току определить неисправную группу и при необходимости отключить ее.
6.2. «ДМ1», «ДМ2» - сигнализирует о низком давлении масла в мотор-компрессоре.
При горящем светодиоде «ДМ» необходимо убедиться в фактическом давлении масла (1,5 - 3,0 кгс/см 2 ) но манометру и проверить плотность крепления штуцера датчика давления данного компрессора и если выяснится неисправность масляной системы, то выключить его из работы. Время горения светодиода «ДМ1», «ДМ2» при запуске МК должно быть не более 9 секунд.
Если при работающем МК или другой вспом машине горит светодиод «РН», то дальнейшая их эксплуатация допускается только после запуска в работу всех МВ1, МВ2 и МВЗ на высокую скорость.
Работа и запуск обоих мотор-компрессоров одновременно допускается только после включения любого из МВ1 - МВЗ на высокую скорость по причине недостаточной мощности пусковых конденсаторных батарей.
Запрещается отключать работающий мотор-компрессор тумблером S15 «Компрессор 1» или S16 «Компрессор 2» в блоке №3 во избежание включения другого МК без пусковых конденсаторов. Отключение МК тумблерами S15 и S16 производить только после выключения соответствующей кнопки на пульте управления.ЦМК обеспечивает автоведение поезда и обмен информацией между КМЭ и МСУД, диагностику состояния электрооборудования, связь с приборами безопасности. При отказе ЦМК в верхней шкале монитора высвечивается. ТЦ, МК, ДМ, НЧ, ОБ, КЗ - при нажатии на «Контроль оборудования» все будет высвечиваться красным цветом и высветится «Нет связи с ЦМК», при этом электровоз сохраняет работоспособность во всех режимах.
МПК1 и МПК2 - отвечают за формирование импульсов управления на тиристоры ВИП и ВУВ в режимах тяги и рекуперации, поддержание заданного тока якорей ТЭД и скорости движения, защиту от боксования и юза, подачу напряжения на сигнальный светодиод «СИ». Электровоз работает на любом из двух МПК, но для поочередной их эксплуатации рекомендуется чтобы: в кабине №1 был включен МПК1, а в кабине №2 - МПК2. При выходе из строя одного из
МПК необходимо переключиться на другой, для чего штурвал главного вала КМЭ перевести в нулевое положение и тумблером S65 (S66) - «МПК1/МПК2» переключиться на работу от исправного МПК.
6.5. Если при следовании с включением МН и MB на низкую скорость при токе якорей
ТЭД менее 500 А внезапно погаснет светодиод «НЧ» и все вентиляторы или часть из них самопроизвольно переключатся на высокую скорость, то значит вышел из строя ПЧФ (возможно сгорел предохранитель F1 на 400 А в силовой части закрытой шитом). ПЧФ считается неисправным также если при токе якорей ТЭД более 500 А (через 80 сек после этого) не происходит поочередного запуска MB и МН на высокую скорость с погасанием светодиода «НЧ». При выходе из строя ПЧФ необходимо штурвал главного вала КМЭ перевести в нулевое положение, отключить МВ1, МВ2, МВЗ и тумблером S89 (S90) «ПЧФ» отключить неисправный преобразователь, далее MB и МН должны работать только на высокой скорости.
При работе MB и МН на низкой скорости запрещается их отключать как при движении на выбеге, так и на стоянке. Разрешается отключать MB и МН, включенные на низкую скорость, только при постановке электровоза в депо или отстой.
В пути следования при обходах машинного отделения необходимо наблюдать за работой ПЧФ по светодиодам установленным в блоке управления преобразователем. На кассете А5 все четыре светодиода должны равномерно мерцать, это означает, что импульсы управления исправно проходят к тиристорам ПЧФ. Если эти светодиоды потухли все или часть из них, или они мерцают неравномерно и при этом слышен прерывистый тон работы вентиляторов, то ПЧФ считается неисправным. Его необходимо отключить сначала тумблером S89 (S90) «ПЧФ» на пульте управления, а затем автоматом SF94 «ПЧФ» в блоке №3. На кассете А7 при работе MB на высокой скорости при включенном ПЧФ должны гореть три верхних светодиода, а при работе MB на низкой скорости - три нижних. Самый нижний светодиод, когда он горит, сигнализирует о включении реле KV46.
Запрещается включать и выключать ПЧФ тумблером S89 (S90) установленным на пульте управления при уже работающих MB до их отключения соответствующими кнопками во избежание выхода из строя ПЧФ и двигателей вентиляторов.
^ 6.6. При приемке электровоза необходимо тумблером «Сеть» включать, а при сдаче
отключать блоки диагностики (А7 и А8) обоих ВИП, которые стоят в коридоре машинного отделения. При обходах машинного отделения необходимо обращать внимание на светодиоды верхнего ряда («Пробой плеч тиристоров ВИП») и если обнаружится, что какой либо из этих светодиодов загорится, то необходимо запомнить это и после чего на 5-7 секунд отключить тумблер «Сеть», при этом этот светодиод должен погаснуть, если электровоз следует на выбеге. Далее при последующих обходах машинного отделения если обнаружится, что данный светодиод загорелся снова, то эту информацию занести в журнал формы ТУ-152.
Допускается эксплуатация до ближайшего ПТОЛ ВИП у которого произошел пробой тиристоров в любом количестве плеч без срабатывания защиты с отключением ГВ.
6.7. При обходах машинного отделения необходимо по мере надобности производить
зарядку запасного резервуара цепей управления РС5 открывая кран КН19, после чего его снова перекрыть. Всегда держать давление в РС5 не менее 8-9 кгс/см", контролируя его по манометру, установленному рядом, а кран КН19 перекрытым.
6.8. При обходах машинного отделения в первом отсеке ВВК необходимо контролировать работу блоков А51 и А52 питания измерительных токовых трансформаторов обратной связи МСУД с силовыми цепями ТЭД по свечению на них светодиодов зеленого цвета V2 (+24В) и V3 (-24В). В случае потухания даже одного из них или зажигания светодиода VI красного цвета, сигнализирующего о срабатывании защиты внутри блока питания, необходимо на 5-10 сек отключить кнопку «МСУД» на пульте управления или выключить ГВ на это же время. Если после этого нормальная работа блока питания А51 и А52 не восстановится, то необходимо убрать установленный на нем предохранитель F1 и далее, до выявления и устранения причины отказа квалифицированными специалистами, электровоз эксплуатировать только в режиме ручного регулирования.
^ 7. Особенности эксплуатации электровоза серии ЭП1 в
7.1* При понижении температуры масла силового трансформатора ниже допустимой (от +5 до -15) () С происходит автоматическое отключение МН датчиком температуры масла SK9 без разбора схемы электровоза с загоранием светодиода «Тр-р». Действие датчика SK9 аналогично включению тумблера S25 (S26) «Нагрев масла» на пульте управления, но происходит автоматически, поэтому срывать пломбу с этого тумблера не требуется. Включать его разрешается только в крайних случаях, при отказе масло-насоса или датчика SK9 и температуре масла в баке ниже (+10) °С.
7.2. При повышении температуры масла силового трансформатора до (+90) °С и более
происходит автоматическое включение МВЗ и МН датчиком температуры масла SK10 без разбора схемы электровоза с загоранием светодиода «Тр-р». Действие датчика аналогично включению кнопки МВЗ на пульте машиниста, но происходит автоматически, причем контактами реле KV55 зажигается светодиод «Тр-р», сигнализируя машинисту о высокой температуре масла в баке трансформатора.Если нет необходимости по прибытии на конечный пункт быстрого приведения электровоза в рабочее состояние, то при сборе схемы «холодного» резерва можно перекрыть кран КН1 к ГР для снижения заполняемого объема сжатым воздухом.
^ 9. Ввод электровоза на смотровое стойло под низким
напряжением 150- 200В.АБ от сети депо.
ЮЛ. Для подачи напряжения к цепям управления, сигнализации и освещения необходимо:Согласно инструкции по эксплуатации электровозов серии ЭП1 запрещается одновременное подключение к источнику депо цепей управления и заряда АБ, так как это может привести к работе аккумуляторной батареи на разряд.
^ 11. Система вентиляции силового электрооборудования
Для устойчивой работы электровоза необходимо надежное охлаждение его силового электрооборудования, это обеспечивает система вентиляции, которая работает в двух режимах: «Зимнем» и «Летнем». 11.1. Для перевода системы вентиляции на «Зимний» режим необходимо:Не допускается установка на воздухозаборные жалюзи МВ1 - МВЗ снегозащитных штор из более плотной ткани, а также налипание на них снега, так как это приводит к значительному снижению подачи охлаждающего воздуха к электрооборудованию и ТЭД с последующим недопустимым их перегревом. С этой же целью не предусматривается установка снегозащитных штор на воздухозаборные жалюзи МВ4.
11.2. Для перевода системы вентиляции на «Летний» режим необходимо: