Руководства, Инструкции, Бланки

эп1 электровоз руководство по эксплуатации

Категория: Руководства

Описание

Пассажирские электровозы ЭП1 снабжены руководством по эксплуатации нового типа

Пассажирские электровозы ЭП1 снабжены руководством по эксплуатации нового типа


С настоящего времени выпускаемые Новочеркасским электровозостроительным заводом пассажирские электровозы переменного тока серии ЭП1 снабжаются руководством по эксплуатации нового типа (РЭ).

Его уникальность состоит в том, что начиная с 1992 года подобная документация к электровозам в подобном виде не выпускалась. Данное руководство создано в соответствии с требованиями ОАО «Российские железные дороги» и в рамках функционирования на заводе системы фирменного технического обслуживания и ремонта тягового подвижного состава (ФТОР), предполагающей разработку сервисной документации.

Отметим, что первый экземпляр данного руководства был торжественно вручён вместе с символическим ключом от 300-го электровоза ЭП1 вице-президенту ОАО «РЖД» В. Гапановичу во время церемонии празднования 70-летия НЭВЗа в Новочеркасске. В настоящее время РЭ входит в комплект документации к поставляемым электровозам ЭП1.

Книга может представлять большой интерес для различных образовательных учреждений Российских железных дорог.

Подробнее о руководстве к ЭП1:

Руководство предназначено для изучения устройства, правил эксплуатации и технического обслуживания электровозов ЭП1 и состоит из двух томов. Первый том содержит техническое описание электрических схем, электрического монтажа, электрических машин и аппаратов. Второй – техническое описание электронного оборудования, механической части и инструкции по эксплуатации и техническому обслуживанию ЭП1.

В руководстве по эксплуатации ЭП1 приведена номенклатура необходимой документации к электровозу: чертежи деталей и сборных единиц, схемы электрические принципиальные, перечень электрических машин и аппаратов электровоза с указанием основных технических характеристик, расположение оборудования в аксонометрии и в проекционной связи, меры безопасности и устранение неисправностей, подготовка к запуску в эксплуатацию, инструкция по техническому обслуживанию, текущий ремонт оборудования.

РЭ может поставляться с комплектом схем электрических принципиальных, которые выполнены в цветном исполнении с разбивкой по функциональному назначению (например, цепи тяговых двигателей и управление ими, цепи вспомогательных машин, цепи диагностики и сигнализации, цепи измерительных аппаратов и устройств, аппараты защит и цепи их подключения, цепи устройств собственных нужд и т.д.). Каждая схема выполнена на формате А3 с двухсторонним ламинированием, что создаёт удобство в работе со схемой, увеличивает срок пользования и сохранности документа. РЭ упаковано в фирменную коробку.

эп1 электровоз руководство по эксплуатации:

  • скачать
  • скачать
  • Другие статьи

    ОАО - Коломенский завод

    Пассажирские электровозы ЭП1 снабжены руководством по эксплуатации нового типа

    С настоящего времени выпускаемые Новочеркасским электровозостроительным заводом пассажирские электровозы переменного тока серии ЭП1 снабжаются руководством по эксплуатации нового типа (РЭ).

    Его уникальность состоит в том, что начиная с 1992 года подобная документация к электровозам в подобном виде не выпускалась. Данное руководство создано в соответствии с требованиями ОАО «Российские железные дороги» и в рамках функционирования на заводе системы фирменного технического обслуживания и ремонта тягового подвижного состава (ФТОР), предполагающей разработку сервисной документации.

    Отметим, что первый экземпляр данного руководства был торжественно вручён вместе с символическим ключом от 300-го электровоза ЭП1 вице-президенту ОАО «РЖД» В. Гапановичу во время церемонии празднования 70-летия НЭВЗа в Новочеркасске. В настоящее время РЭ входит в комплект документации к поставляемым электровозам ЭП1.

    Книга может представлять большой интерес для различных образовательных учреждений Российских железных дорог.

    Подробнее о руководстве к ЭП1:

    Руководство предназначено для изучения устройства, правил эксплуатации и технического обслуживания электровозов ЭП1 и состоит из двух томов. Первый том содержит техническое описание электрических схем, электрического монтажа, электрических машин и аппаратов. Второй – техническое описание электронного оборудования, механической части и инструкции по эксплуатации и техническому обслуживанию ЭП1.

    В руководстве по эксплуатации ЭП1 приведена номенклатура необходимой документации к электровозу: чертежи деталей и сборных единиц, схемы электрические принципиальные, перечень электрических машин и аппаратов электровоза с указанием основных технических характеристик, расположение оборудования в аксонометрии и в проекционной связи, меры безопасности и устранение неисправностей, подготовка к запуску в эксплуатацию, инструкция по техническому обслуживанию, текущий ремонт оборудования.

    РЭ может поставляться с комплектом схем электрических принципиальных, которые выполнены в цветном исполнении с разбивкой по функциональному назначению (например, цепи тяговых двигателей и управление ими, цепи вспомогательных машин, цепи диагностики и сигнализации, цепи измерительных аппаратов и устройств, аппараты защит и цепи их подключения, цепи устройств собственных нужд и т.д.). Каждая схема выполнена на формате А3 с двухсторонним ламинированием, что создаёт удобство в работе со схемой, увеличивает срок пользования и сохранности документа. РЭ упаковано в фирменную коробку.

    Электровоз ЭП1

    Автор: admin Рубрика: Электровозы Комментариев нет

    Электровоз ЭП1

    Первая модель выпущена в 1999 году НЭВЗом. Локомотив получил прозвище «кирпич» за характерный красный цвет и форму. Один из самых мощных пассажирских электровозов.

    По техническим данным, значительно увеличена как стартовая скорость передвижения электровоза, так и скорость при длительной работе, в сравнении с его предшественниками.

    • Скорость движения электровоза 140 км/ч (у некоторых моделей 120);
    • При длительном режиме: 72 км/ч;
    • Напряжение составляет 25 кВ;
    • Сила тяги: 380 кН;
    • Мощность торможения: 6500 кВт.

    На 21 вагон рассчитана мощность, необходимая для отопления в трех режимах: 300,720 и 1200 кВ. С 1999 года построено 861 единица. Электровоз ЭП1 строился наравне с моделями ВЛ и ЧС4, отличаясь только типом ТЭД, ПЧФ и МСУД.

    Электровоз оснащен четырьмя системами управления:

    Режим «Авторегулирование» представляет собой режим полуавтоматический. Машинист на штурвале устанавливает необходимый ток, и рукояткой устанавливает скоростью. Разогнавшись до этой скорости, электровоз поддерживает ее на всем протяжении пути, до команды торможения.

    Ручное регулирование – режим аварийного управления. Режим регулировки скорости отсутствует. Манера движения и работы электровоза будет зависеть от угла повернутого штурвала управления.

    Режим «Автоведение» позволяет не вмешиваться в движение электровоза. Все данные для движения локомотива записаны на кассету. Функция машиниста при движении с этой системой заключается в контроле работы всех деталей электровоза. В случае отказа той или иной части, автоматически включится следующий режим – Советчик.

    Режим Советчик. В прямом смысле режим дает советы по управлению электровозом. Включает в себя элементы всех вышеперечисленных систем, выводя сообщения рекомендательного характера на монитор. Но решения по управлению, в конечном счете, принимает машинист.

    Модернизации электровоза выпускаются редко. Так, в 2006 году изготовили модель ЭП1М и ЭП1П, в которых увеличили силу тяги. Электровоз эксплуатируется в сложных климатических условиях с повышенной влажностью. Токоприемник облегченный и кабина машиниста изменена. Стандартная система управления включает в себя машиниста и помощника машиниста. Не раз конструкторы пробовали создать пульт, позволяющий управлять устройством только машинистом. Но это значительно усложняет процесс управления из-за скопления датчиков и кнопок управления на пульте. От системы управления одним лицом быстро отказались.

    ЭП1М постепенно заменили все модели ЧС и некоторые модели ВЛ, распространившись на все ветки железных дорог.

    Всего было построено 381 единица этой модели электровоза. Изготовление закончилось в 2007 году. Модификации базового электровоза ЭП1 строятся до сих пор. На данный момент ЭП1 продолжают успешно функционировать на ОАО «РЖД» на путях во всех направлениях. Электровозам отведена особая роль на железной дороге. Как считают эксперты – за ними будущее пассажирских перевозок.

    Материалы по электровозам ЭП1, ЭП1М, ЭП1П:

    Руководство по эксплуатации электровоз ЭП-1 Новочеркасск 2006г.

    Памятка локомотивной бригаде по электровозу серии эп-1 5

    Памятка локомотивной бригаде по электровозу серии эп-1 5 РАЗДЕЛ №1. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ СЕРИИ ЭП1 5

    1. Памятка локомотивной бригаде по электровозу серии ЭП-1 5

    2. Краткая информация по эксплуатации КЛУБ-У. 7

    3. Эксплуатация пожарной установки. 13

    4. Приемка электровоза. 14

    5. Сдача электровоза. 15

    6. Особенности управления и обслуживания электровоза серии ЭШ. 16

    7. Особенности эксплуатации электровоза серии ЭП1 в зимних условиях. 18

    8. Порядок пересылки электровоза «холодным резервом». 19

    9. Ввод электровоза на смотровое стойло под низким напряжением 150 — 200В. 19

    1. Порядок подачи напряжения к цепям управления и заряда АБ от сети депо. 20

    2. Система вентиляции силового электрооборудования электровоза. 20

    ^ РАЗДЕЛ №2. РАСПОЛОЖЕНИЕ И НАЗНАЧЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ НА ЭЛЕКТРОВОЗАХ СЕРИИ ЭП1. 22

    1. Расположение блоков оборудования на электровозе. 22

    2. Пневматическая система электровоза 22

    3. Расположение основного оборудования в кузове. 27

    ^ РАЗДЕЛ №3. РЕКОМЕНДАЦИИ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЕ ПО СБОРУ АВАРИЙНЫХ СХЕМ НА ЭЛЕКТРОВОЗАХ СЕРИИ ЭП1. 48

    1. Обший порядок действий при возникновении неисправностей в цепях управления
      электровозом. 48

    2. Указания по технике безопасности. 49

    3. Порядок действий при изломе токоприемника 49

    4. Неисправности крышевого оборудования. 50

    5. Неисправности силового электрооборудования. 50

    6. Неисправности экипажной части 53

    7. Определение неисправного оборудования по загоранию светодиодов на блоке сигнализации
      пульта управления. 55

    8. Токоприемники. 56

    9. Главный выключатель. 57

    10. Быстродействующие выключатели. 61

    11. Цепи Вспомогательных машин. 63

    12. Компрессоры. 64

    13. Вентиляторы и маслонасос. 66

    14. Цепи контроллера машиниста. 70

    15. Цепи задатиков контроллера машиниста. 72

    16. Цепи автоматики 78

    17. Цепи шкафа питания и заряда АБ. 85

    18. Цепь электроотопления поезда. 91

    19. Неисправности кранов машиниста №395 и №254. 91

    Раздел № 1.

    Эксплуатация электровозов серии ЭП1.1. Памятка локомотивной бригаде по электровозу серии ЭП1

    1.1. Электровоз может работать в четырех режимах:

    1. Режим автоматического регулирования - автоматическое поддержание тока
      якоря ТЭД и заданной скорости.

    2. Режим ручного регулирования.

    3. Режим автоведения поезда ( функция «автомашинист»).

    4. Режим «Советчик» (функция «автомашинист» в режиме подсказки)

    ^ 1.2. Технические данные электровоза серии ЭП1.


    Длина электровоза по осям автосцепок | 22,5 метра Масса электровоза 135 тонн


    Нагрузка от КП на рельсы 22,5 тонны


    Мощность в часовом режиме 4700 кВт


    Мощность в продолжительном режиме 4400 кВт


    Конструктивная скорость 140 км/ч


    Объем главных резервуаров 1020 литров (3 шт по 340 л)


    Компрессор 750 об/мин, производительность одного 1,75 м 3 /мин


    Выход штока ТЦ 75-100 мм


    Давление в ТЦ при скорости менее 60 км/ч 3,8 кгс/см 2 Нажатие на ось при скорости менее 60 км/ч 16,8 тс Давление в ТЦ при скорости более 60 км/ч 6,8 кгс/см 2 Нажатие на ось при скорости более 60 км/ч 30,9 тс


    ^ 1.3. Режимы эксплуатации тяговых двигателей НБ-520В.


    Р ежим «Рекуперация»

    Ручное и автоматическое регулирование:

    Ток якоря и ток возбуждения ТЭД в длительном режиме не более 770А

    Регулирование тормозной силы производить регулированием тока возбуждения (рукояткой задатчика скорости), а по исчерпании возможности дальнейшего регулирования, повышение тормозной силы производить снижением противо-ЭДС ВИП (штурвалом).

    Ток якоря в зоне высоких скоростей (более 60 км/ч) не должен превышать ток возбуждения более чем в 2 раза.

    При выходе из режима рекуперации, с целью исключения подгара контактов контактора возбуждения К1, необходимо: вначале плавно установить рукоятку скорости, а затем штурвал главного вала КМЭ в положение «О».

    Режим «Ослабления поля ТЭД»

    Ослабление поля включать только на позициях КМЭ 1,2,3,4 и только на ручном регулировании.

    Между позициями НР-1, 1-2, 2-3, 3-4, а также в режиме авторегулирования, «ослабление поля» включать не рекомендуется.

    Машинист!

    1. Не допускай глубоких разрядов АБ (менее 48 В) во избежание дальнейших
      сбоев в работе микропроцессорной системы управления и диагностики (МСУД),
      а также КЛУБ-У и САУТ.

    2. Не допускай резких изменений величины тока управления (рукояткой задатчика
      скорости и штурвалом) как в сторону увеличения, так и в сторону уменьшения,
      во избежание сбоев в работе и выхода из стоя КМЭ, МСУД и системы
      формирования импульсов на управляющие электроды тиристоров ВИП. При
      этом увеличение тока управления, а соответственно и тока нагрузки на якорях
      ТЭД допускается не более 50 А в секунду, а их снижение при отсутствии
      нестандартных ситуаций не более 60 - 80 А в секунду.

    3. Выдерживай штурвал главного вала КМЭ в положении «П» перед переводом его
      из «П» в положение «0», а также из «П» в «Зону» на время не менее 3-5 секунд.

    4. При скорости более 85 км/ч ток якорей ТЭД не должен превышать 500 А во
      избежание их перегрузки по напряжению.

    5. После разгона поезда в режиме авторегулирования до заданной скорости,
      устанавливай заданный ток минимально необходимый для поддержания этой
      скорости.

    6. При входе в рекуперацию и выходе из нее обратно в режим тяги не задавай ток
      якорей ТЭД более ПО - 120 А во избежание возникновения продольно-
      динамических реакций в составе поезда. После завершения всех переходных
      процессов, ток рекуперации или тяги можно увеличить.

    7. При следовании на авторегулировании, для устойчивого входа электровоза в
      рекуперацию, следи за тем, чтобы фактическая скорость всегда была меньше
      заданной не менее чем на 2 - 5 км/ч. Этого же принципа придерживайся и при
      следовании на ручном регулировании.

    8. Не допускай без необходимости наполнение ТЦ более 1,5 кг/см во избежание
      образования ползунов на колесных парах.

    9. Производи запуск MB поочередно, начиная с МВ-1, их отключение производи
      также поочередно, но в обратном порядке. При следовании с включением МН и
      MB на низкую скорость их запуск производи поочередно с периодичностью не
      ранее чем через 7 секунд, во избежание повреждения кассет блока управления
      ПЧФ.

    2. Краткая информация по эксплуатации КЛУБ-У.

    ^ 2.1. Порядок включения в работу модулей питания КЛУБ-У, САУТ (А100 и А101)
    и
    МСУД (А53).

    Для нормалььной работы устройств КЛУБ-У необходимо, чтобы автоматы SF59 и SF58 (КЛУБ. САУТ) на блоке тумблеров находились во включенном положении. В начале включается автомат SF59, а по истечении 2-3 сек - автомат SF58. После чего необходимо включить модули питания А100 и А101, а по индикатору зеленого цвета убедиться, что они включились.

    Не допускается оставлять во включенном положении автомат SF59 без включения автомата SF58 во избежание нарушения нормальной работы аккумуляторной батареи.

    Таким же образом включаются и автоматы МСУД SF86 и SF85 (в начале SF86, затем SF85), далее действовать аналогично описанному выше.

    ^ 2.2. Следование с отключенным прибором безопасности КЛУБ-У при его
    неисправности.

    При возникновении неисправности КЛУБ-У в пути следования необходимо проверить:

    • Горят ли светодиоды красного цвета на блоке коммутации (А40) и блоке
      электроники (А41).

    • Проверить надежность присоединения штепсельных разъемов ко всем блокам
      КЛУБ-У.

    • Проверить целостность предохранителей, установленных на блоке коммутации
      (А40) и блоке электроники (А41).

    Если визуально определить неисправность не удалось, то необходимо сделать следующее:

    1. Отключить неисправный КЛУБ-У ключом ЭПК-150, а в случае необходимости и
      тумблером «ПИТ» на блоке коммутации А40.

    2. Убедиться в правильном положении реверсоров и тормозных переключателей.

    3. Убедиться, что МН и MB включены.

    4. Заклинить реле KV15 (блок 14).

    5. Если КЛУБ-У отключен только ключом ЭПК-150, то для обеспечения показаний
      локомотивного светофора на блоке индикации САУТ рекомендуется включить
      САУТ в положение АЛСН.

    6) Схема рекуперации собираться не будет.
    7) На стоянках необходимо отключать БВ.

    Если причина неисправности КЛУБ-У в КЗ его цепей, при котором срабатывают автоматы SF58 и SF59 (КЛУБ, САУТ), то в данном случае возможно самопроизвольное медленное снижение давления в УР и ТМ во 2-ом положении РКМ 395. В данном случае необходимо остановить поезд и сделать следующее:

    а) Отсоединить трубку от приставки САУТ к крану 395 и отнять все штепсельные
    разъемы от нее.

    б) Снять приставку САУТ вместе с редуктором и шпильками их крепления к крану
    395.

    в) Поставить короткие шпильки, которые входят в опись инструмента электровоза,
    после чего установить на место редуктор.

    ^ 2.3. Памятка машинисту по эксплуатации КЛУБ-У.

    1. Установить кассету в кассетоприемник БИЛ-У. (Запись информации должна
      производиться на разные кассеты при движении "туда и обратно".)

    2. Включить тумблер питания «ПИТ» на БКР-У-2М. При этом на БКР-У-2М и БЭЛ-
      У загорятся светодиоды «ПИТ», а на БИЛ-В появится следующая индикация:


    • в информационной строке на 4 секунды индикация номера ЭК (электронная
      карта) (если высветилось FFFF, то ЭК отсутствует);

    • режим движения «П» (Поездной),

    • координата пути, которая индицировалась перед предыдущем выключением
      КЛУБ-У, или при наличии ЭК не более, чем через 4 минуты значение,
      соответствующее текущей координате;

    • несущая частота канала АЛС в Гц (одно из значений «25», «50» или «75», на
      ЗСЖД применяется 25 ГЦ);

    • осуществление записи на кассету регистрации " ";

    • цифровая фактическая скорость 000 км/ч;

    • фактическая скорость по аналоговой шкале 0 км/ч;

    • время (чч.мин.сек) - индицирует астрономическое (московское) время;

    • давление в тормозной магистрали (МПа);

    • давление в уравнительном резервуаре (МПа).

    2.3.3. Включить ЭПК поворотом ключа против часовой стрелки до упора. После чего
    раздастся кратковременный звуковой сигнал, а на БИЛ-В появляется следующая
    индикация:

    • сигнал светофора «белый» на не кодируемом участке пути или сигнал
      светофора, соответствующий коду данного участка пути на кодируемом участке;

    • на аналоговой шкале скорости точка желтого цвета - значение целевой скорости
      проезда места ограничения скорости;

    • точка красного цвета - значение допустимой скорости движения в данной точке
      пути (при приеме по каналу АЛСН сигнала "3" значение целевой скорости
      проезда места ограничения скорости и значение допустимой скорости движения
      в данной точке пути совпадают, поэтому на аналоговой шкале скорости
      значение допустимой скорости движения в данной точке пути индицируется
      точкой оранжевого цвета).

    2.3.4. На клавиатуре БВЛ-У имеются следующие функциональные группы кнопок :

    Кнопки от «0» до «9» предназначены для ввода числовых значений.

    Кнопки переключения режимов.

    «П» - режим ввода номера пути, по которому движется локомотив или МВПС;

    «Л» - режим чтения и ввода поездных характеристик;

    «К» - режим ввода команды с номером;

    «К2» или «И» - режим изменение яркости свечения элементов индикации на

    БИЛ и БИЛ-ПОМ. Последовательным нажатием на кнопку "И" из 8-ми градаций

    яркости выбирают комфортную яркость свечения элементов индикации БИЛ и

    Кнопки управления вводом.

    ЧС2, ЧС2Т, ЧС4, ЧС4 Т. ЧС6, ЧС7, ЧС8, ЧС200, ЧС2К;

    BJI8, ВЛ10, ВЛ10 у. ВЛ11, ВЛ1 I м. ВЛ15, ВЛ22 М. ВЛ60 к. 2ВЛ60 к. ВЛ60 п к. ВЛ65, ВЛ80 с. ВЛ80 р. ВЛ80 к. ВЛ80 т. ВЛ85, ВЛ10К, ВЛ1 IK, H80M, ВЛ40;

    ЭР1, ЭР2, ЭР2Р, ЭР2Т, ЭР9, ЭР9Е, ЭР9М, ЭР9П, ЭР9Т, ЭР22, ЭР200, ЭД2Т, ЭД4, ЭД4М, ЭД4М1, ЭД9Т, ЭТ2, ЭП «Сокол», ЭМ2ИК, ЭМ2, ЭД4МК, ЭД9МК, ЭТ2Л, ЭД9М, ЭП1, ЭП10, ЭНЗ; ЭТ2М;

    ТЭ7, 2ТЭ10В, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10М, 2ТЭ10У, 2ТЭ10УТ, ЗТЭ10У, ЗТЭ10М, 2ТЭ116, ТЭП60, 2ТЭП60, ТЭП70, М62, 2М62, 2М62У, ЗМ62У, 2ТЭ116К, 2Т10МК;

    ТЭМ1, ТЭМ1М, ТЭМ2, ТЭМ2А, ТЭМ2М, ТЭМ2У, ТЭМ2УС, ТЭМ2УМ, ТЭМ2УМТ, ТЭМ2УТ, ТЭМЗ, ТЭМ7, ТЭМ7А, ЧМЭЗ, ЧМЭЗ Т. ЧМЭЗ 3. ТЭМ2К, ЧМЭЗК, РА;

    УТМ, ТЭУ, ПТМ, РА, ВПР, ВГ1РС, Р, ПМГ, ПБ, БУМ, РОМ, ДСП, ПРСМ, СП-93, Дуоматик, Унимат, МПРС, GWM, Страйт, SSP-103, ПШП-48, Speno, AC-1A, AC, AM, АГС, АГД;

    МПТ, ДГКу, АМД, АДМ, АГВ, АРВ;


    2.3.11. Перед началом движения локомотива установить рукоятку контроллера в
    тяговую позицию. Трогание с места (набор фактической скорости 2 км/ч и
    более) должно быть произведено не более, чем через 70 секунд. В противном
    случае произойдет экстренное торможение, после чего необходимо выключить и
    не менее, чем через 5 секунд включить КЛУБ-У. При достижении скорости Vф
    значения 2 км/ч происходит однократная проверка бдительности машиниста с
    появлением мигающего сигнала «Внимание!» на БИЛ-В и раздается свисток
    ЭПК. Машинист обязан за время не более (6 ± 0,5) секунд нажать РБ, в
    противном случае произойдет экстренное торможение. Время удержания РБ в
    нажатом состоянии должно быть не менее (1,5-2) секунды.

    1. Перед началом движения под сигнал "КЖ" на БИЛ-В не более, чем за 5 секунд
      до установки рукоятки контроллера в тяговую позицию должны быть
      одновременно нажаты и удерживаться машинистом РБ и помощником
      машиниста РБП в течение. 5-2 секунды. При невыполнении данного
      требования при достижении Vф скорости 2 км/ч и более, раздастся свисток ЭПК,
      который не отключается нажатием РБ. В таком случае, если машинист за время
      не более (6 ± 0,5) секунд не остановит локомотив, то произойдет экстренное
      торможение.

    2. При необходимости начать движение на уклоне без набора тяговых позиций
      нужно кратковременно на (1-2) секунды поставить рукоятку контроллера в
      любую тяговую позицию, а затем вернуть ее обратно.

    3. Для проследования светофора с запрещающим сигналом остановить локомотив
      не более, чем за 150 - 300 м до светофора, т. е. зафиксировать фактическое
      показание скорости vф на БИЛ-В равное 0 км/ч, а допустимое Vдоп - менее 20
      км/ч. Последующее движение должно происходить только после получения
      приказа от ДНЦ или ДСП со скоростью, не превышающей 20 км/ч. Для этого
      локомотивная бригада должна вначале нажать кнопку ВК на БИЛ-В, в
      результате чего Vдоп установится 20 км/ч. Затем одновременно нажать кнопки
      РБ и РБП. Время удержания РБ и РБП в нажатом состоянии должно быть 1,5-2
      секунды. Дальше локомотивная бригада должна действовать в соответствии с
      требовании п. 2.3.11.

    2.3.15. Переход на локомотивный сигнал «Б» при показаниях «К» на БИЛ-В
    разрешается только в установленных для этого случаях. Переход
    осуществляется одновременным нажатием машинистом РБ и кнопки «ВК» на
    БВЛ-У. После окончания поездки:

    1. Выключить ЭПК поворотом ключа по часовой стрелке до упора.

    2. Выключить тумблер питания «ПИТ» на БКР-У-2М. При этом на БКР-У-2М и
      БЭЛ-У погаснут светодиоды «ПИТ».

    3. Вынуть кассету из кассетоприемника БИЛ-В.

    4. При переходе из кабины управления №1 в кабину №2 необходимо на 5 сек.
      выключить КЛУБ-У тумблером «ПИТ» на БКР-У -2М.

    5. При сбое в работе во время движения ключом ЭПК произвести выключение на 5
      сек. КЛУБ-У.

    2.3.21. Список команд КЛУБ-У.

    Команда «К70» - выключение диагностики КЛУБ-У (наличие исправных логических модулей)

    Команда «К71» - включение диагностики КЛУБ-У (наличие исправных логических модулей)

    Расшифровка индикации БИЛ по команде К71 (К72):


    Проверка РК (возможны три состояния: исправна ячейка РК, неисправна РК, отсутствие ячейки РК)


    3.Эксплуатация пожарной установки.

    1. Включение пожарной сигнализации производится автоматами §F6 и SF7, а
      пожарной установки - автоматами SF8 и SF9 на панели автоматов в коридоре со
      стороны кабины 2. При этом должен загореться светодиод «Норма» на табло
      сигнализации в обеих кабинах.

    2. При срабатывании извещателей пожарной сигнализации, размещенных в кузове
      электровоза и обеих кабинах, на табло включается световая и звуковая
      сигнализация «Пожар» и красный светодиод номера линии с которой пришел
      сигнал. Светодиод «Норма» при этом гаснет.

    ^ Линия 1 - ВВК №1 и трансформаторный отсек Линия 2 - ВВК №2 и компрессорный отсек Линия 3 - резерв Линия 4 - кабина №1 Линия 5 - кабина №2 Линия 6 - резерв

    3.3. При появлении сигнала «Пожар» необходимо нажать кнопку «Отключение звука»

    на передней панели табло. При этом звуковой сигнал прекращается, после этого

    необходимо осмотреть оборудование, извещатели которого сработали. Если

    признаков пожара нет - нажать кнопку «Сброс», после этого загорится светодиод

    При наличии возгорания - принять меры к его ликвидации с использованием

    ручных средств пожаротушения.

    Дистанционная система с применением генераторов тушащего аэрозоля временно

    отключена- однако в условиях значительного возгорания может сработать

    самопроизвольно за счет применения огнепроводных шнуров, проложенных в

    3.4. При выдаче сигнала «Неисправность» необходимо нажать кнопку «Отключение

    звука» по светодноду определить номер линии, в которой произошла неисправность, и осмотреть ее, после чего нажать кнопку «Сброс». Если сигнал о неисправности повторяется, необходимо установку оставить во включенном положении, отключив только звук. При этом установка будет продолжать функционировать и при срабатывании извещателей в других линиях будет выдана соответствующая информация. При сдаче электровоза сделать запись в бортовой журнал формы ТУ-152 с указанием линии неисправности.

    В связи с возможностью самопроизвольного срабатывания генераторов тушащего аэрозоля, при котором выделяется газ опасный для здоровья человека, ^ КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ пользоваться открытыми источниками огня внутри кузова электровоза.

    4. Приемка электровоза.

    1. В летнее время включить на ШП переключатель SA3 «Батарея».

    2. В зимнее время провернуть вал вспомогательного компрессора вручную.

    3. При наличии воздуха в ГР открыть кран КН1.

    4. При отсутствии воздуха в ГР, но при наличии его в запасном резервуаре цепей
      управления РС5, открыть кран КН19 (компрессорный отсек, вверху),
      предварительно закрыв кран КН29 (блок 10), при этом убедиться, что контакты
      РД главного выключателя замкнуты (верхние блокировки).

    5. Поднять токоприемник и включить ГВ.

    6. Включить мотор-компрессор. При достижении в ГР давления не менее 5,5
      кгс/см" открыть кран КН29, а после зарядки резервуара РС5 до 9 кгс/см"
      перекрыть кран КН1 9.

    ^ 4.1. Набор воздуха.

    1. При отсутствии воздуха в ГР и резервуаре РС5, кран КН19 не открывать,
      перекрыть кран КН29, а на момент пуска 'вспомогательного компрессора
      открыть кран КН75 (блок 10, вверху).

    2. Включить тумблер вспомогательного компрессора, который находится в блоке
      №10 и после его запуска, когда воздух через кран КН75 начнет выходить в
      атмосферу - этот кран перекрыть.

    3. Когда давление в резервуаре ГВ поднимется до 6,0 кгс/см 2 поднять
      токоприемник, включить ГВ и мотор-компрессоры обычным порядком.

    4. При достижении давления воздуха в ГР не менее 5,5 кгс/см 2 открыть кран КН29
      и отключить тумблер вспомогательного компрессора, после чего открыть кран
      КН19 для зарядки резервуара РС5 до давления не менее 9 кгс/см. а затем этот
      кран закрыть.

    5. При необходимости набора воздуха от второго локомотива свой рукав
      питательной магистрали соединить с рукавом тормозной магистрали второго
      локомотива, открыть концевые краны, после чего на втором локомотиве кран
      395 поставить в первое положение.

    6. По окончании набора воздуха произвести продувку всех пневматических сетей
      электровоза порядком описанным ниже.

    ^ 4.2. Порядок продувки пневматических сетей при приемке электровоза.

    1. Поочередно продуть ГР (PCI, PC2, РСЗ).

    2. На электровозах до №147. провернуть щелевые фильтры компрессоров.

    3. Краном КН35 продуть резервуар тормоза PC 4.

    4. Краном КН 41 продуть маслоотделитель МО1.

    5. Краном КН48 продуть магистраль ЦУ.

    6. Краном КН50 продуть фильтр ГВ.

    7. Краном КН 26 продуть резервуар ГВ.

    8. Кранами КН43 и КН58 (под кузовом) продуть влаго-маслоотделители (ВМО1,
      ВМО2) питательной магистрали.

    9. С обоих сторон продуть питательную магистраль.

    10. С обоих сторон продуть тормозную магистраль.

    11. Продуть кран машиниста.

    12. Продуть ЭПК-150.

    4.3. Порядок продувки электровоза в пути следования.

    1. Перед прицепкой электровоза к составу поезда поочередно из кабины продуть
      ГР (PCI, PC2, РСЗ) и только после этого пом/маш производит продувку ТМ
      через концевой кран.

    2. После зарядки ТМ поезда перед опробованием тормозов, а также
      непосредственно перед отправлением с начальной станции поочередно продуть
      ГР из кабины.

    3. В пути следования желательно только на стоянках производить продувку ГР из
      кабины машиниста.

    4. После прибытия на конечную станцию, непосредственно перед отцепкой от
      поезда вначале продуть поочередно ГР, а затем пом/маш разъединяет рукав ТМ
      от поезда. отцепляет электровоз и после отхода его от состава на расстояние не
      менее 5 метров, производит продувку ТМ через концевой кран.

    Примечание:

    Согласно инструкции по эксплуатации электровозов серии ЭП1 изданной Новочеркасским электровозостроительным заводом - продувка ГР производится не реже одного раза за 3 часа, продувка влаго-маслоотделителей (ВМ01 и ВМ02), которые установлены под кузовом электровоза производится при приемке и сдаче локомотива, а продувка всего остального оборудования и магистралей - не реже одного раза за смену.

    5. Сдача электровоза.

    1. Поочередно продуть ГР (PC 1, РС2. РСЗ).

    2. Продуть влаго-маслоотделители ВМО1 и ВМ02 кранами КН43 и КН58 под
      кузовом электровоза.

    3. Проверить подачу песка под колесные пары.

    4. Набрать воздух в резервуар РС5 до давления 9 кгс/см 2 и перекрыть кран КН 19.

    5. Затянуть ручной тормоз и разрядить ТМ краном 395, после чего ручку крана 254
      перевести в отпускное положение.

    6. Под электровозом отпускным клапаном выпустить воздух из запасного
      резервуара РС6 воздухораспределителя и убедиться, что штоки ТЦ первой и
      второй тележек утоплены, а тормозные колодки отошли от колес.

    7. Убедиться в надежном закреплении электровоза тормозными башмаками и
      исправном действии ручного тормоза по выходу штоков ТЦ третьей тележки и
      плотному прижатию тормозных колодок к колесам.

    8. В летнее время перед тем как привести электровоз в нерабочее состояние,
      необходимо убедиться в том, что АБ полностью заряжена, при этом ШП начнет
      отсекать ток заряда, что видно по его амперметру. После этого необходимо в
      начале отключить на ШП переключатель SA3 «Батарея», а затем выключить ГВ
      и опустить токоприемники, перекрыть кран КН1 к ГР, предварительно
      проконтролировав, чтобы давление в них было не менее 9 кгс/см.

    9. Закрыть все окна, а двери ключом запереть на замок.

    6. Особенности управления и обслуживания электровоза

    6.1. Верхняя шкала монитора компьютера «Контроль оборудования» указывает на
    отказ оборудования.

    «ОБ» - отказ оборудования, при нормальной работе она гаснет после включения кнопки «Вспомогательные машины». Если после включения указанной кнопки «ОБ» горит или мигает - пролистать кнопкой «Контроль оборудования» и определить высвечиваемую неисправность.

    «КЗ» - контроль защиты при нарушении постоянной цепи в высоковольтной схеме электровоза. При отключении БВ, «КЗ» будет мигать. Если в пути следования будет мигать «КЗ», то кнопкой «Ток-Скорость» по току определить неисправную группу и при необходимости отключить ее.

    6.2. «ДМ1», «ДМ2» - сигнализирует о низком давлении масла в мотор-компрессоре.

    При горящем светодиоде «ДМ» необходимо убедиться в фактическом давлении масла (1,5 - 3,0 кгс/см 2 ) но манометру и проверить плотность крепления штуцера датчика давления данного компрессора и если выяснится неисправность масляной системы, то выключить его из работы. Время горения светодиода «ДМ1», «ДМ2» при запуске МК должно быть не более 9 секунд.

    Если при работающем МК или другой вспом машине горит светодиод «РН», то дальнейшая их эксплуатация допускается только после запуска в работу всех МВ1, МВ2 и МВЗ на высокую скорость.

    Работа и запуск обоих мотор-компрессоров одновременно допускается только после включения любого из МВ1 - МВЗ на высокую скорость по причине недостаточной мощности пусковых конденсаторных батарей.

    Запрещается отключать работающий мотор-компрессор тумблером S15 «Компрессор 1» или S16 «Компрессор 2» в блоке №3 во избежание включения другого МК без пусковых конденсаторов. Отключение МК тумблерами S15 и S16 производить только после выключения соответствующей кнопки на пульте управления.

    1. При загорании светодиода «СИ» в режиме тяги, который сигнализирует о
      срабатывании защиты в шкафу МСУД со снятием импульсов управления с
      тиристоров ВИП при протекании аварийных токов в цепях ТЭД, необходимо
      штурвал главного вала КМЭ перевести в нулевое положение, после чего
      светодиод «СИ» погаснет.

    2. Шкаф МСУД состоит из трех микропроцессорных контроллеров - центрального

    ЦМК и двух местных МПК1 и МПК2.

    ЦМК обеспечивает автоведение поезда и обмен информацией между КМЭ и МСУД, диагностику состояния электрооборудования, связь с приборами безопасности. При отказе ЦМК в верхней шкале монитора высвечивается. ТЦ, МК, ДМ, НЧ, ОБ, КЗ - при нажатии на «Контроль оборудования» все будет высвечиваться красным цветом и высветится «Нет связи с ЦМК», при этом электровоз сохраняет работоспособность во всех режимах.

    МПК1 и МПК2 - отвечают за формирование импульсов управления на тиристоры ВИП и ВУВ в режимах тяги и рекуперации, поддержание заданного тока якорей ТЭД и скорости движения, защиту от боксования и юза, подачу напряжения на сигнальный светодиод «СИ». Электровоз работает на любом из двух МПК, но для поочередной их эксплуатации рекомендуется чтобы: в кабине №1 был включен МПК1, а в кабине №2 - МПК2. При выходе из строя одного из

    МПК необходимо переключиться на другой, для чего штурвал главного вала КМЭ перевести в нулевое положение и тумблером S65 (S66) - «МПК1/МПК2» переключиться на работу от исправного МПК.

    6.5. Если при следовании с включением МН и MB на низкую скорость при токе якорей

    ТЭД менее 500 А внезапно погаснет светодиод «НЧ» и все вентиляторы или часть из них самопроизвольно переключатся на высокую скорость, то значит вышел из строя ПЧФ (возможно сгорел предохранитель F1 на 400 А в силовой части закрытой шитом). ПЧФ считается неисправным также если при токе якорей ТЭД более 500 А (через 80 сек после этого) не происходит поочередного запуска MB и МН на высокую скорость с погасанием светодиода «НЧ». При выходе из строя ПЧФ необходимо штурвал главного вала КМЭ перевести в нулевое положение, отключить МВ1, МВ2, МВЗ и тумблером S89 (S90) «ПЧФ» отключить неисправный преобразователь, далее MB и МН должны работать только на высокой скорости.

    При работе MB и МН на низкой скорости запрещается их отключать как при движении на выбеге, так и на стоянке. Разрешается отключать MB и МН, включенные на низкую скорость, только при постановке электровоза в депо или отстой.

    В пути следования при обходах машинного отделения необходимо наблюдать за работой ПЧФ по светодиодам установленным в блоке управления преобразователем. На кассете А5 все четыре светодиода должны равномерно мерцать, это означает, что импульсы управления исправно проходят к тиристорам ПЧФ. Если эти светодиоды потухли все или часть из них, или они мерцают неравномерно и при этом слышен прерывистый тон работы вентиляторов, то ПЧФ считается неисправным. Его необходимо отключить сначала тумблером S89 (S90) «ПЧФ» на пульте управления, а затем автоматом SF94 «ПЧФ» в блоке №3. На кассете А7 при работе MB на высокой скорости при включенном ПЧФ должны гореть три верхних светодиода, а при работе MB на низкой скорости - три нижних. Самый нижний светодиод, когда он горит, сигнализирует о включении реле KV46.

    Запрещается включать и выключать ПЧФ тумблером S89 (S90) установленным на пульте управления при уже работающих MB до их отключения соответствующими кнопками во избежание выхода из строя ПЧФ и двигателей вентиляторов.

    ^ 6.6. При приемке электровоза необходимо тумблером «Сеть» включать, а при сдаче

    отключать блоки диагностики (А7 и А8) обоих ВИП, которые стоят в коридоре машинного отделения. При обходах машинного отделения необходимо обращать внимание на светодиоды верхнего ряда («Пробой плеч тиристоров ВИП») и если обнаружится, что какой либо из этих светодиодов загорится, то необходимо запомнить это и после чего на 5-7 секунд отключить тумблер «Сеть», при этом этот светодиод должен погаснуть, если электровоз следует на выбеге. Далее при последующих обходах машинного отделения если обнаружится, что данный светодиод загорелся снова, то эту информацию занести в журнал формы ТУ-152.

    Допускается эксплуатация до ближайшего ПТОЛ ВИП у которого произошел пробой тиристоров в любом количестве плеч без срабатывания защиты с отключением ГВ.

    6.7. При обходах машинного отделения необходимо по мере надобности производить

    зарядку запасного резервуара цепей управления РС5 открывая кран КН19, после чего его снова перекрыть. Всегда держать давление в РС5 не менее 8-9 кгс/см", контролируя его по манометру, установленному рядом, а кран КН19 перекрытым.

    6.8. При обходах машинного отделения в первом отсеке ВВК необходимо контролировать работу блоков А51 и А52 питания измерительных токовых трансформаторов обратной связи МСУД с силовыми цепями ТЭД по свечению на них светодиодов зеленого цвета V2 (+24В) и V3 (-24В). В случае потухания даже одного из них или зажигания светодиода VI красного цвета, сигнализирующего о срабатывании защиты внутри блока питания, необходимо на 5-10 сек отключить кнопку «МСУД» на пульте управления или выключить ГВ на это же время. Если после этого нормальная работа блока питания А51 и А52 не восстановится, то необходимо убрать установленный на нем предохранитель F1 и далее, до выявления и устранения причины отказа квалифицированными специалистами, электровоз эксплуатировать только в режиме ручного регулирования.

    ^ 7. Особенности эксплуатации электровоза серии ЭП1 в

    7.1* При понижении температуры масла силового трансформатора ниже допустимой (от +5 до -15) () С происходит автоматическое отключение МН датчиком температуры масла SK9 без разбора схемы электровоза с загоранием светодиода «Тр-р». Действие датчика SK9 аналогично включению тумблера S25 (S26) «Нагрев масла» на пульте управления, но происходит автоматически, поэтому срывать пломбу с этого тумблера не требуется. Включать его разрешается только в крайних случаях, при отказе масло-насоса или датчика SK9 и температуре масла в баке ниже (+10) °С.

    7.2. При повышении температуры масла силового трансформатора до (+90) °С и более

    происходит автоматическое включение МВЗ и МН датчиком температуры масла SK10 без разбора схемы электровоза с загоранием светодиода «Тр-р». Действие датчика аналогично включению кнопки МВЗ на пульте машиниста, но происходит автоматически, причем контактами реле KV55 зажигается светодиод «Тр-р», сигнализируя машинисту о высокой температуре масла в баке трансформатора.

    1. При постановке электровоза в депо или отстой, а также после окончания
      отопительного сезона или предстоящем следовании без электроотопления поезда
      переключатель Q1 розеток и штепселей на разные лобовины кузова должен
      находиться в нейтральном (среднем) положении.

    2. При плюсовой температуре воздуха, когда применение калориферов и печей
      обогрева кабин не требуется, необходимо рубильник QS35 и тумблер S2
      («датчики температуры») находящиеся в блоке №12 отключить.

    3. В холодное время года, когда включение кондиционеров кабин не требуется,
      необходимо автомат SF5 «Кондиционер» в блоке №3 и автоматы QF1 блоков
      управления кондиционерами (A3 и А4) в обоих кабинах отключить.

    ^ 7.6. Включение обогрева оборудования электровоза.

    1. Обогрев шкафа МСУД разрешается включать при температуре воздуха ниже
      (-30 - 40)°С.

    2. Обогрев ГВ разрешается включать при температуре (+5 )°С и ниже.

    3. При длительном отстое электровоза в нерабочем состоянии на время не более
      30 мин перед запуском компрессоров поочередно включить автоматы их
      обогрева при температуре воздуха (-20)°С и ниже.

    4. Провернуть вал вспомогательного компрессора вручную перед ею запуском
      при температуре воздуха (-20)С и ниже.

    5. Обогрев кранов продувки ГР разрешается включать при отрицательных
      температурах воздуха для исключения их замораживания на время не более 30
      мин перед продувкой резервуаров.

    6. Обогрев санузлов включается когда температура воды в баке умывальника
      становится некомфортной.

    7. Включение обогрева лобовых стекол не рекомендуется по причине
      возможного образования трещин на лобовых стеклах из-за резкого перепада
      температур.

    8. Порядок пересылки электровоза «холодным резервом». Для пересылки электровоза в «холодном» состоянии необходимо выполнить следующее:

    1. Отключить все освещение на электровозе.

    2. Отключить в обеих кабинах все кнопки и тумблеры на пультах машиниста и
      пом/маш.

    3. Отключить тумблерами все приборы безопасности и радиостанцию.

    4. Отключить блокировку № 367 в рабочей кабине и вынуть ключ из гнезда.

    5. Отключить переключатель SA 3 «Батарея» на ШП.

    6. Открыть кран КН 74 (блок №10, внизу).

    7. Открыть кран «холодного резерва» КН30 (блок №10).

    8. Под кузовом электровоза кран КН33 должен быть закрыт, а кран КН34 открыт.

    9. Объединить ТМ электровоза с другим локомотивом и при опробовании
      тормозов по манометру в кабине убедиться, что давление в ТЦ не превышает 1,9
      - 2,0 кгс/см".

    10) Закрыть и запереть все окна и двери на замки.

    Если нет необходимости по прибытии на конечный пункт быстрого приведения электровоза в рабочее состояние, то при сборе схемы «холодного» резерва можно перекрыть кран КН1 к ГР для снижения заполняемого объема сжатым воздухом.

    ^ 9. Ввод электровоза на смотровое стойло под низким

    напряжением 150- 200В.

    1. Перед тем как опустить токоприемник необходимо, для снижения разряда АБ,
      отключить все освещение, буферные фонари и отопление кабин машиниста.

    2. Отключить блок коммутации (А40) КЛУБ-У.

    3. На головном блоке силовых аппаратов (All или А12) включить РШК QS21.

    4. На этом же блоке рубильниками QS11 - QS13 отключить два ТЭД, оставив в
      работе только один. Рекомендуется для контроля тока якоря по амперметру в
      кабине машиниста оставлять включенным ТЭД №1 (рубильник QS11 - ближний
      к кабине №1), если в работе блок А11, или ТЭД №6 (рубильник QS13 - ближний
      к кабине №2), если в работе блок А12.

    5. Подсоединить кабель со специальным штепселем к розетке ввода электровоза
      под низким напряжением (Х4 или Х20).

    6. На пульте управления включить кнопки «Главный выключатель», а затем
      «Возврат защиты».

    7. Подать напряжение на ТЭД от сети депо, при этом регулирование скорости
      движения производится либо кнопкой «Возврат защиты», либо включением -
      отключением контактора деповской сети.

    10. Порядок подачи напряжения к цепям управления и заряда

    АБ от сети депо.

    ЮЛ. Для подачи напряжения к цепям управления, сигнализации и освещения необходимо:

    1. Отключить переключатель SA3 «Батарея» на ШП.

    2. Переключатель SA2 «Цепи управления» на ШП перевести в положение
      «источник депо».

    3. Подключить кабель источника депо со специальным штепселем к розетке
      электровоза Х40, которая находится под кузовом, после чего можно включить
      освещение электровоза, любые аппараты цепей управления и сигнализации.

    10.2. Если надобность в питании цепей управления, сигнализации и освещения электровоза от сети депо отпала, то необходимо в начале кнопками и тумблерами отключить все эти потребители, а затем отключить их от сети депо и подключить к ней АБ на зарядку. Для этого необходимо:

    1. Переключатель SA2 «Цепи управления» на ШП отключить.

    2. Переключатель SA3 «Батарея» на ШП перевести в положение «Источник депо»,
      в результате АБ встанет на зарядку от деповского источника.

    ВНИМАНИЕ!

    Согласно инструкции по эксплуатации электровозов серии ЭП1 запрещается одновременное подключение к источнику депо цепей управления и заряда АБ, так как это может привести к работе аккумуляторной батареи на разряд.

    ^ 11. Система вентиляции силового электрооборудования

    Для устойчивой работы электровоза необходимо надежное охлаждение его силового электрооборудования, это обеспечивает система вентиляции, которая работает в двух режимах: «Зимнем» и «Летнем». 11.1. Для перевода системы вентиляции на «Зимний» режим необходимо:

    1. Перевести заслонку выброса охлаждающего воздуха из силового
      трансформатора в положение «Зима» и зафиксировать ее в этом положении
      специальным болтом.

    2. Полностью до упора задвинуть заслонку на входе охлаждающего воздуха в
      силовой трансформатор и зафиксировать ее в этом положении специальным
      болтом.

    3. На рециркуляционных окнах форкамер МВ1, МВ2 и МВЗ открыть дверцы до
      упора в специальный ограничитель и зафиксировать их в этом положении
      винтами.

    4. Закрыть крышевые дефлекторы установкой их крышек в нижнее положение и
      зафиксировать болтами.

    5. Согласно руководства по эксплуатации электровозов серии ЭП1 только при
      экстремальных погодных условиях (метель, буран) на лабиринтные
      воздухозаборные жалюзи МВ1, МВ2 и МВЗ можно устанавливать
      снегозащитные шторы из специальной технической ткани. На пластинчатые
      воздухозаборные жалюзи МВ4, которые находятся снаружи боковой стенки
      кузова снегозащитные шторы в данных условиях не устанавливаются.

    Установка фильтров на все воздухозаборные и выбросные жалюзи предусматривается только при пересылке электровоза в «холодном» состоянии на локомотиворемонтные заводы и т.д.

    Не допускается установка на воздухозаборные жалюзи МВ1 - МВЗ снегозащитных штор из более плотной ткани, а также налипание на них снега, так как это приводит к значительному снижению подачи охлаждающего воздуха к электрооборудованию и ТЭД с последующим недопустимым их перегревом. С этой же целью не предусматривается установка снегозащитных штор на воздухозаборные жалюзи МВ4.

    11.2. Для перевода системы вентиляции на «Летний» режим необходимо:

    1. Перевести заслонку выброса охлаждающего воздуха из силового
      трансформатора в положение «Лето» и зафиксировать ее в этом положении
      специальным болтом.

    2. Полностью до упора выдвинуть заслонку на входе охлаждающего воздуха в
      силовой трансформатор и зафиксировать ее в этом положении специальным
      болтом.

    3. На рециркуляционных окнах форкамер МВ1, МВ2 и МВЗ полностью закрыть
      дверцы и зафиксировать их в этом положении винтами.

    4. Открыть крышевые дефлекторы установкой их крышек в верхнее положение и
      зафиксировать болтами.