Руководства, Инструкции, Бланки

инструкция по эксплуатации мотоцикл лифан 250 в й2й

Категория: Инструкции

Описание

Тест Lifan LF400

Когда я услышал, что в Питере появился китайский круизер, как две капли воды похожий на японскую легендарную «Ведьму» Yamaha Virago, я просто не мог не познакомиться с ним поближе.

Lifan LF400, чоппер, 2008, 399 см³, 27 л.с. 175 кг, 130 000 руб.


Назвался испытателем – надевай каску, очки и залезай на круизер! Я не поклонник аппаратов этого класса, но много поездил на китайской технике, поэтому из моих субъективных оценок картина должна получиться вполне объективная. Во всяком случае, беспристрастная.


Я не фанат круизеров и чопперов, и поездки вперед ногами неизбежно вызывают у меня определенные ассоциации. Другое дело спорый «эндурик» или в крайнем случае строгий «классик». Но, может, это и хорошо – сдается мне, матерый «вираговод» от этой, пусть и весьма точной копии знаменитой машины камня на камне не оставил бы (да будь под ним хоть «Харлей», родоначальник стиля), свято веря, что японская конструкция непогрешима, а все инородное достойно разве что порицания…

Yamaha Virago: В «ведьминском» семействе было несколько моделей. Помимо упомянутых XV535/400 (которые пошли в серию в 1986-88 годах), были «меньшие сестры» Virago XV250 и 125 – с замкнутой рамой и цепным приводом на колесо. «Старшая сестра» – модель кубатуры 1100 см3. «Вираги» дожили до конца 90-х, когда Yamaha, проводя «работу над ошибками», переориентировалась на семейство Drag Star. Модель XV400 снята с производства в 1998 году.

Постараюсь все же объективно разобраться, отбросив бытующее преклонение перед всем японским и неприятие всего китайского. «Фирменное блюдо» Virago, дотошно скопированное «Лифаном», – открытая хребтовая рама. Конструкция преклонного возраста, но на ходу мотоцикл не «колбасит». Другая «изюминка» – система выпуска: две мощные, под прямоток трубы оказываются обманками. На самом деле приемные трубы незаметно входят в бочонок резонатора, расположенный в самой нижней точке мотоцикла. А оттуда газы направляются по одной трубе в красивые, неподражаемые по дизайну трубы-глушители. Помимо эстетического эффекта, убита и пара зайцев – получается низкий, но при этом очень колоритный саунд, и понижается центр тяжести мотоцикла (система выпуска весит почти 15 кг).

V-твин во всей красе с хитро замаскированной системой выпуска.


Даже шины «китайца» по размеру один в один «вираговские», модели XV535/400: 140/90-15 и 3,00-19, правда, производитель законспирирован. По признаниям «вираговодов», такое сочетание – тоже «один из шармов» популярного круизера. Но «ближе к телу» – сажусь в седло «Лифана».

Китайцы скопировали японский оригинал весьма тщательно. на таком мотоцикле даже неудобства вроде двойного бензобака, замка зажигания под седлом или бензокрана за пассажирской подножкой должны восприниматься как дань классическим канонам. К ним же отнесем и ретро-приборку.


Оно средней высоты (700 мм), подножки вынесены вперед умеренно, рогатый руль тоже без экстремизма. Когда ноги стоят на подножках, колени согнуты под 90 градусов, без каких-либо затруднений можно привстать. В общем человеку, воспитанному на классических дорожных мотоциклах, такая посадка не покажется неудобной. Она, как того хотели создатели чопперов и круизеров, прямая и горделивая. Непонятно только, почему прямые и горделивые люди обязательно должны быть маленького роста? Мне, например, при среднем для нынешнего поколения росте 183 см все время хотелось еще чуть сдвинуться по седлу назад, ан нет – спина упиралась в ступеньку пассажирского седла. Удобнее пассажиру (специально попробовал) – есть за что подержаться, есть куда упереться, ноги не затекают. А чтобы на неровностях не сбрасывало на крыло, китайцы штатно установили пассажирскую спинку (на оригинале это опция). За нее также удобно держаться при торможении.

Пассажирское место оборудовано с комфортом: спинка, которую для «вираги» нужно было заказывать как опцию, здесь установлена штатно. Поэтому на неровностях пассажир может не бояться потеряться, да и на торможении за нее удобно держаться.

Вызвало недоумение расположение замка зажигания: он сбоку и ниже седла, «в тени» заднего цилиндра. Неудобно, но такова классика «ведьминского» стиля. Запустив мотор электростартером (а другого, собственно, и не дано), прислушался к его ровной работе на холостых. Ничего выдающегося, хотя у V-твина должна быть некоторая специфика – недаром харлеевские промоутеры пытались запатентовать звук выхлопа!

Для этой модели китайцам пришлось освоить электрический бензонасос.


Однако мои размышления были грубо прерваны: мотор заглох. Причина банальна – закрытый кран, а вот его расположение – сзади внизу, за пассажирской подножкой – еще один повод попенять японцам: зачем делать так неудобно? Ответ появился на первой заправке. Топливных баков здесь два: тот, что на привычном месте, в угоду внешнему виду, сделан очень маленьким, поэтому в недрах мотоцикла спрятан еще один, и бензин в него перетекает по шлангу (а по второму выходит в верхний бак воздух). И бензокран стоит внизу второго бака. Полагаю, намерения создателей «Вираг» были самые благие – понизить центр тяжести (как говорят продавцы спортбайков, «провести централизацию масс») и тем самым улучшить управляемость мотоцикла. Однако эта централизация выходит боком – процесс заправки действительно становится процессом… Но все это, повторюсь, огрехи первоисточника, которые тысячи поклонников марки безропотно терпят и не бухтят.

В верхний бак входит около 5 литров, а чтобы залить больше, нужно подождать, пока топливо стечет в нижний бак.

Кстати, сами японцы не сразу пришли к подобному «двоебачью»: на первом выпуске для внутреннего рынка верхний бак и не предназначался для заправки. Настоящий. не бак, а бачок объемом всего 8,6 л размещался под седлом, и доступ к горловине открывался при подъеме сиденья (которое было моноблочным с пассажирским). Но уже через год, готовясь к экспансии в Европу и Америку, чтобы не смешить народ, аппарат существенно доработали: вместо фальшбака установили настоящий бензобак на 4,5 л, соединив его со вторым, что под сиденьем. В сумме получилось почти 14 л – сойдет для городской местности. А заодно сделали и раздельные сиденья, намертво прикрепив водительское к раме.


Такова японская история. А вот «косяк» чисто китайский – во время теста по нижнему баку потек бензин. Потек настолько сильно, что пришлось отказаться от фотосессии на фоне Медного всадника (кругом молодожены, иностранцы, безумно чистая гравийная площадка, а тут – бензин, течет и пахнет!). Подумал, хорошо, что тест затеяли в Питере – в столице обязательно кто-нибудь окурок бы кинул на землю… Первым делом попытались устранить форс-мажор – руки еще помнят совкоциклы. Не найдя инструмент, позвонили в мотосалон. Там ответили: под пассажирским седлом. Легче от этого не стало: для того, чтобы снять седло, нужно открутить два болта ключом «на 8», а его, как назло, в кармане не оказалось. На ходу бензин тек меньше (или просто лучше выветривался), поэтому остальная часть теста прошла, в основном, в ездовом режиме.


Пробочная зараза добралась и до города на Неве, но питерские пробки оказались куда более рыхлыми, чем московские. Мой ведущий Дмитрий на 90-кубовом боевом скутере и я начали прошивать ряды. К моему удивлению, управлялся мотоцикл точно, что вселяло уверенность и провоцировало. Другой положительный момент – «воздушник» не подавал признаков перегрева, хотя денек выдался жаркий. Мотор тяговит, передачи длинные, мощи хватает и для динамичного разгона, и для максималки 120-125 км/ч. Хотя обидно – на японском оригинале движок выдавал 40 л.с. и этого за глаза хватало для разгона до скорости 140 км/ч (а по утверждению некоторых, и до 160).

Приводной вал – в трубе маятника, конструкция вечная. Задние амортизаторы – с регулировкой поджатия пружины, для круизера большего и не надо.


Заднее колесо приводится валом, убранным с глаз и от грязи в трубу маятника. Такой привод практически не требует ухода, да и китайские цепи пока вызывают настороженность. Тормоза достаточные, хотя задний классически барабанный. У переднего же не используется половина площади тормозного диска – это видно по следу колодок. Отмечу и еще одно неудобство – не всякую противоугонную скобу на такой диск поставишь.

Колодки переднего «дискача» не используют всю доступную поверхность диска.


Удивил чрезмерно громкий звуковой дублер «мигалок», его слышно за несколько рядов машин. Когда пошел дождь, выплыл еще просчет: с широкого заднего колеса летит грязь, а никакого брызговика, кроме спины пассажира, не предусмотрено. А когда пассажира нет, долетает и до водителя. Но простим конструкторов из Поднебесной: повесь они банальный брызговичок, ревнители чистоты стиля тут же опустили бы ниже плинтуса…

На рулевых пультах, похоже, китайцы сэкономили.

А вот невольных ассоциаций с нашим мотопромом можно было бы избежать: пучок проводов на руле болтается совершенно неэстетично и на трос за глушителем надет какой-то светлый кембрик, режущий глаз. Течь бензина побороли заменой нижнего бензобака. В ходе ремонта выяснилось, что, даже имея полный комплект инструмента, подобраться к нему ох как нелегко, тем более его снять. Вместе с тем, цена на такой конструктивно достаточно продвинутый мотоцикл представляется вполне адекватной. Но, думается, дело не в том, плох или хорош мотоцикл и какова его цена. Для людей, покупающих байки такого рода, на первом месте стоит вопрос имиджа, так сказать, «синдром соседа». Сумеет ли быстро прогрессирующий китайский мотопром занять место в касте избранных?

инструкция по эксплуатации мотоцикл лифан 250 в й2й:

  • скачать
  • скачать
  • Другие статьи

    Отзывы о ЗИД-Lifan LF250b (ЗИД-Лифан ЛФ250б)

    Отзывы реальных владельцев о своих мотоциклах и скутерах

    На нашем проекте вы найдете правдивые отзывы о различных мотоциклах и скутерах, оставленных людьми, которые ездили на них и активно эксплуатировали. Мы тщательно проверяем информацию и оформляем каждый отзыв фотографиями, добавляем видео, тест драйв, а также видео обычных покатушек. После каждого отзыва вы можете оставить свой комментарий о мотоциклах и поделиться своим опытом.

    Хотите знать отзывы о мотоциклах и скутерах?

    Прежде чем покупать любой мотоцикл или скутер, его будущий владелец хочет знать особенности его эксплуатации, какие проблемы могут возникнуть, ну и самое главное, что в конечном итоге лучше купить, какую марку и модель выбрать. Мы предлагаем почитать отзывы о мотоциклах от их непосредственных владельцев, то есть тех людей, которые на практике лучше знают о недостатках и преимуществах своих двухколесных друзей.

    С уважением, редакция Autoback.ru

    Отзывы о ЗИД-Lifan LF250b (ЗИД-Лифан ЛФ250б)

    Марка: ЗИД-Lifan
    Модель: LF250b (ЛФ250б)
    Тип: чоппер
    Объем двигателя: 249 см?
    Максимальная мощность: 13,5 Квт.
    Клиренс: 150 мм

    Отзывы владельцев


    Отзыв о мотоцикле Lifan LF 250b, 2010 года.


    Приветствую. Практически год являюсь обладателем lf250 b. И вот решил описать свои впечатления и эмоции. Для тех, кто не в теме, сообщаю – аппарат производства Китая. Представляет собой точную копию Yamaha Virago 250 вплоть до последней детальки.

    Посадка достаточно удобна, такая же, как в оригинальной Вираге. Рост у меня 187 сантиметров, сидеть достаточно комфортно, руки очень удобно ложатся на руль. Во время езды нигде ничего не затекает, не чешется и не болит. Мотоцикл продавался без ветрового стекла, и при скорости более 90 км/час, если едешь без шлема, очень некомфортно. Ну, сами понимаете, что шлем надо одевать. Это я так, баловался. Если уж заговорил о скорости: после окончания обкатки разгонял байк до 130 км/час на прямом отрезке трассы.

    Тормоза вроде бы неплохие. Передние работают лучше задних по нескольким причинам. Во-первых, передний тормоз дисковый, а задний – барабан. Во-вторых, передний тормоз сам по себе эффективнее заднего. Об этом я читал когда еще начал изучать про lifan lf250 отзывы. Впрочем, сравнить мне особо не с чем, да и очень редко я катаюсь на скорости 120, так что мое мнение в этом плане вряд ли можно назвать объективным.

    Качество сборки lifan lf250 довольно неплохое. Очень много хрома хорошего качества. Фары, поворотники, зеркала из пластмассы. К движку тоже претензий нету. Коробка работает легко, передачи включаются отлично. Прекрасная управляемость. Достаточно небольшой радиус поворота, мощность уверенно контролируется на малой скорости, рывков нет. На скорости байк легко поворачивает по выбранной траектории. Хотя, наверное, для мотоцикла весом 170 кг, тут ничего удивительного нет. Резина, как это довольно часто случается, довольно сомнительного качества. Гладкая и жесткая. Не самый лучший вариант, надо бы поменять, но пока не занимался этим вопросом. А вот аккумулятор работает супер, держит отлично, проблем нет. Приходилось часто слышать, что в китайских байках аккумуляторы часто подводят, а у меня вот все отлично, работает на ура.
    Амортизаторы неплохо справляются на любой трассе, хотя с пассажирами приходится ездить аккуратнее. Впрочем, нареканий по этому поводу у меня нет.
    В конце сезона 2010 года пробег моего зид lifan lf250 b составил без малого 12 000 км.

    Отзыв о lifan lf250 b, оставил Костя из г. Москва

    Мотоцикл lifan lf250 - большой обзор и отзыв


    Приветствую, господа. Позавчера была у меня пробная поездка на своем новом приобретении. И вот, решился, так сказать, поделиться впечатлениями.
    Кто не в курсе дела – мотоцикл китайский. Двигатель, правда, производства Японии, но остальное – Китай. Полная, до последнего винтика, совместимость с Вирагой.


    Первый раз я проехал что-то около сотни км. Сильно не форсил, ибо обкатка и все такое… Был один интересный момент – на моем совковом мотоцикле ручка газа поворачивалась примерно на 120 градусов. А на лифан лф 250 ход ручки длиннее примерно раза в два. И вот еду я себе по трассе, и думаю – что-то 250 китайских кубиков туговато скорость набирают… и тут понял, что ручка-то крутится намного дальше. Открутил посильнее – мотоцикл аж рванулся вперед, меня откинуло назад, то ли ускорением, то ли ветром.

    Разогнался один раз до 100 км/час на ровном участке трассы длиной несколько километров. Динамика не огорчила – до сотни разгоняется очень резво. Вообще мотоцикл набирает скорость до 130 - 140 км/час.

    Сиденье достаточно удобное (хм, конечно, скопировано ведь с Вираги). Хотя, насколько мне известно, Лифан 250 и 400с производят по лицензии японцев. Впрочем, полной уверенности в этом нет, может китайцы, как всегда, просто стырили конструкцию. Но двигло-то японское… Все-таки, скорее всего, лицензия.

    Итак, посадка на зид lifan lf250 b вполне себе удобная, при моем росте в 181 см и весе 70 кг. Руки вытянуты и очень удобно ложатся на рогатый руль. Ноги немного согнуты в коленях и не затекают. По крайней мере, за два часа поездки я не почувствовал каких-либо неудобств.

    Сцепление достаточно мягкое, передачи включать очень легко, втыкаются с таким легким деликатным щелчком. Нейтралка, правда, иногда прощупывается не с первого раза. Наверное, нужно привыкнуть.

    Ветрозащита у lf250, как таковая, отсутствует. При езде со скоростью 80 км/ час ветер сильно свистит в глазах, (езжу в шлеме ? типа каски) глаза, правда, прикрыты мотоочками. Давление ветра дышать не мешает, но при поездке с постоянной скоростью в лицо бьет довольно чувствительно.

    Тормоза, как на мой непрофессиональный взгляд, работают неплохо. Тут я бы привел определение господина Стрельникова, приведенное им в рецензии на БМ-200: «оценка «хорошо» состоит из отличной работы передних тормозов, и удовлетворительной работы задних барабанных».

    К самой конструкции lf250 претензий никаких. Хотя, по моему скромному мнению, поворотники, зеркала и переднее крыло можно было бы сделать из металла. Правда, тут, наверное, не все со мной согласятся. Внешне-то оно выглядит неплохо, просто пластик не самый крепкий и надежный материал. Впрочем, все спорты увешаны пластиком по самое не могу… Обилие хрома не может не радовать глаз, чопперам хром всегда «к лицу».

    В целом, подводя итоги:

    • Комфорт: приемлемый, точнее, приемлемый для одного ездока ростом 180 см, как у меня.
    • Динамика: можно, конечно, долго подтрунивать над малокубатурниками, но динамика, по моему, достаточно неплохая.
    • Управляемость: отличная. Радиус поворота совсем небольшой, легче управлять только мопедом. Наверное, тут большую роль играет скромный вес байка – меньше 200 кг.
    • Комплектация и качество материалов: немного выше я выразил некоторое огорчение по поводу нескольких деталей. Хотелось бы видеть их металлическими. Задняя резина тоже не понравилась – простая шоссейная лысая резина, без протекторов, очень жесткая.
    • Электрооборудование: проблем не замечено. Аккумулятор хранил в тепле с момента покупки байка, вот сейчас завелся сразу, без проблем. Прогрелся и пошел наматывать первый километраж. К амортам претензий нету, работают нормально. Достаточно мягкие.

    PS. Может быть, мой отзыв кому-то покажется чересчур лестным. Наверное, так и есть – мой опыт, увы, ограничен несколькими годами покатушек на советском автопроме. И, вполне может быть, чоппер из Китая просто развалится нафиг через пару-тройку лет…

    Очень возможно, что мне зид лифан 250 кажется таким хорошим только в сравнении с совкоциклом. А может и потому, что я просто не «испорчен» литровыми двигателями, потому мне и 250 кубиков lf250 хватает с головой, чтобы покататься с комфортом. Вот, к примеру, раньше на совковом ведре было 200, и этого было очень мало, да и аппарат совсем другой. Просто часто бывает, что, купив литровое двигло, человек сразу же заявляет, что все, меньше 750 кубов – не байк, а велосипед с моторчиком. Впрочем, спортбайк 250с я тоже себе не представляю, а вот эндур 125с или классический чоппер 150-250с есть, и их владельцев недовольными не назовешь.

    Байк надо любить и получать удовольствие от езды, а остальное тогда будет неважно…
    Ездить вдвоем с пассажиром на мотоцикле, прямо скажем, тесновато (а как же еще?).

    Ну как тесновато – проехать несколько десятков километров вполне можно, если есть такая необходимость, но дальше теснота начинает откровенно раздражать. Лично мне с пассажирами особо часто ездить не приходится. Существенный недостаток при езде вдвоем – сильно падает динамика, почти вдвое. Если едешь в спокойном ритме – все нормально, но маневрировать на трассе становится трудновато. Хотя, если у вас в планах дальние поездки вдвоем с пассажиром/пассажиркой, вряд ли вы станете покупать 250 – кубовый байк. Кстати, когда читал про lifan lf250 b отзывы, именно по этой причине один уважаемый меня отговаривал от него и советовал приобрести 750 вирагу, но у меня были другие цели, да и хотелось новый мотоцикл.

    Вот вчера, к примеру, прокатился во время сильного ветра по открытому участку трассы. Ну что тут сказать… ожидал, что в бок будет поддувать намного сильнее. Наверное, это из-за небольшой боковой площади мотоцикла. Но напор ветра все-таки ощущается – скорее всего, из-за небольшого веса. В целом, при сильном боковом ветре иногда приходится несколько корректировать траекторию.

    После покатушек по городу остался вполне доволен маневренностью мотоцикла – его скромные габариты позволяют спокойно и кофортно маневрировать в городских условиях. Радиус поворота тоже приятно радует, равно как и динамика разгона. Разгонялся по прямой на шоссе местного значения до 100 километров. Вышло что-то около 6-7 секунд (замерял секундомером в часах). При разгоне аж начинало стаскивать назад. Но вообще-то я стараюсь кататься потихоньку – байк пока, все же, на обкатке.

    Понемногу намечаю процесс легкого поверхностного тюнинга. Планирую в ближайшее время (как появятся время и деньги) установить поршневую на 300 кубов, дуги, ветрозащиту, прямотоки и кофры. Кроме того, хочется перекрасить байк и убрать заодно дурацкие буквы с бака – но это уже так сказать, я немного зажрался.
    Покраска все-таки удовольствие дорогое, и не имеющее никакой практической ценности.

    Обзор зид lifan lf250 b

    Отзыв от: Сергей Дата: 22-03-2016

    Lifan LF250

    Обзор и отзыв — Lifan LF250

    Мотоцикл Lifan LF250 появился на свет в результате знаменитой страсти китайцев к копированию. Он является практически полной копией модели Yamaha XV 250 Virago . Мне довелось два года владеть этим мотоциклом, так что мне найдётся, что рассказать. Доставшийся мне экземпляр был приобретён в салоне новым в 2009 году за примерно 80 тысяч рублей. Правда, судя по отметкам в ПТС, произведён мой Lifan LF250 был в 2007 году, но я был его первым владельцем. В тот момент у меня остро стояла необходимость иметь хоть какой-то двухколёсный транспорт, а с финансами было негусто, так что выбор пал на Lifan. Хотя репутация китайской техники, конечно, настораживала…

    Как бы то ни было, мотоцикл был куплен. На него полагалась гарантия в 1000км (смешно, да) или 1 год. Разумеется, на гарантия плюнул сразу же после выезда из салона, и решил, что буду всё делать сам, иначе только на первых же двух ТО у дилера пришлось бы за замену масла и вдумчивое качание мастера головой отдать ещё процентов двадцать его стоимости. Мотоцикл не подкачал. По крайней мере, мой Lifan LF250 не сломался ни разу за всё время эксплуатации, а это было два года и около 17 тысяч километров. Да, китайский мотоцикл не ломался. Даже по мелочи. Но обо всём по порядку…


    Первое время, памятуя об обкатке, я аккуратно и неторопливо ездил, вызывая на свою голову массу проклятий, когда неторопливо полз 80-90км/ч в правых рядах МКАД. На 500км заменил масло, залив Motul 10w40 и попутно обнаружив, что масляный фильтр в мотоцикле не предусмотрен. Его роль исполняла мелкая стальная сетка, призванная задержать всякую грязь. Тем временем в неспешных разъездах одометр незаметно подобрался к отметке в 2000км, и я наконец-то открутил ручку по-полной, проверив, на что способна китайская копия Virago. Кстати, мотор и КПП Lifan LF250 скопированы с Virago XV250 до последнего болта. Более того, сняв крышку двигателя, можно обнаружить клеймо «made in Japan»! Может быть, в этом кроется причина высокой надёжности байка?

    Передачи переключаются достаточно чётко, хотя иногда при остановке возникают проблемы с поиском нейтрали. Передачи, кстати, короткие, при езде в городе переключать их приходится постоянно, но это отчасти компенсирует малый объём мотора и всего лишь 18 л.с. по ПТС. Максимальная скорость Lifan LF250 составляет 130км/ч по спидометру, но нельзя быть уверенным, что он не преувеличивает. До 100км/ч мотоцикл разгоняется на удивление быстро, затрачивая на это около 6 секунд, и таким образом не отстаёт от большинства 400-кубовых собратьев по чопперному классу. После 100км/ч остатки динамики куда-то улетучиваются, и если есть необходимость разогнаться побыстрее, надо открутить газ, запастись терпением и смириться с неизбежно возникающими после 100-110км/ч неприятными вибрациями.

    Весит Lifan LF250 очень мало, сухая масса его составляет примерно 140кг, а габаритные размеры весьма скромны, так что сквозь городские пробки Lifan LF250 проходит, как горячий нож сквозь масло. Я неоднократно догонял в междурядье мотоциклистов на куда более серьёзной технике, от спортбайков до больших чопперов. А вот на трассе из-за короткой базы и малого веса Lifan чувствует себя неуютно. От каждой обгоняющей или пролетающей навстречу машины его ощутимо качает, а сильный боковой ветер переставляет его из полосы в полосу, несмотря на активное сопротивление водителя. Из-за всё той же короткой колёсной базы и достаточно узких покрышек опасность представляют участки со снятым асфальтом, но это применимо, пожалуй, к любой малокубатурной технике.

    Я использовал Lifan LF250 для повседневных разъездов, но однажды скатался на нём в небольшую поездку, намотав на колёса две с небольшим тысячи километров за четверо суток. Вопреки опасениям, ничего не отвалилось ни у меня, ни у мотоцикла. Штатные сиденья достаточно удобны, руль тоже, так что напрягала только классическая посадка (ноги «под себя»), так как с моим ростом ноги периодически затекали, и приходилось их вытягивать прямо на ходу, чтобы разогнать кровь. Расход бензина Lifan LF250 составлял от 2,5 до 3,5 литров АИ-92 на сто километров дороги, в зависимости от дорожных условий и выбранной скорости. В городе порой доходило и до 4 литров, но с бензобаком объёмом 9, 5 литров запас хода меня полностью устраивал.

    А затем я продал свой Lifan LF250. Он обрёл нового владельца в лице моего знакомого, который тоже ездил на нём два года. В сумме же за 4 года эксплуатации и чуть меньше, чем 40 тысяч километров, с мотоциклом производилось только плановое обслуживание. Однажды перегорела лампочка в заднем фонаре, была заменена на новую за 100 рублей. На отметке в примерно 32000км были заменены диски сцепления. Штатные цепь и звёзды пошли под замену на 12000км. Больше поломок не было.

    Сейчас, кстати, Lifan LF250 обрёл новую инкарнацию, и в слегка обновлённом виде продаётся под названием Lifan LF 250 B. Впрочем, поменялись только внешность, место сборки и цена. Новые LF250B собираются в России из китайских комплектующих, и стоят на полсотни тысяч дороже, чем стоила первая версия этого мотоцикла пять лет назад. Также в продаже встречается старший брат — Lifan LF400. ныне продающийся под именем Stels 400 Cruiser.

    Похожие статьи:
    • Обзор Lifan LF400
    • Мотоциклы Lifan (Лифан)
    • Замена масла в мотоцикле
    • Обзор Keeway Supershadow
    • Китайские чопперы
    • Обзор Genata GM250YZF-R
    Навигация по записям Поиск по сайту Главное меню: Последние обновления Чопперюги ВКонтакте Карта сайта