временная инструкция по диагностике мостовых сооружений на автомобильных дорогах

О введении в действие Временного руководства по определению грузоподъемности мостовых сооружений на автомобильных дорогах

Распоряжение Минтранса РФ от 14.03.2003 N ОС-154-р "О введении в действие "Временного руководства по определению грузоподъемности мостовых сооружений на автомобильных дорогах"

Документ по состоянию на август 2014 г.

В целях совершенствования методического обеспечения организаций, выполняющих работы по диагностике и обследованию мостовых сооружений, повышения эффективности направляемых на эти цели бюджетных ассигнований:

1. Ввести в действие и рекомендовать к опытному применению с 1 марта 2003 года "Временное руководство по определению грузоподъемности мостовых сооружений на автомобильных дорогах" (далее - Временное руководство).

2. Федеральным управлениям автомобильных дорог, управлениям автомобильных магистралей, дирекциям по строительству (реконструкции) федеральных автомобильных дорог организовать использование Временного руководства и осуществление комплекса необходимых мероприятий, направленных на его внедрение при осуществлении работ по диагностике и обследованию мостовых сооружений.

3. Территориальным органам управления дорожным хозяйством субъектов Российской Федерации рекомендовать использование Временного руководства и осуществление комплекса необходимых мероприятий, направленных на его внедрение при осуществлении работ по диагностике и обследованию мостовых сооружений.

4. Департаменту эксплуатации и сохранности автомобильных дорог (Урманов И.А.) организовать использование Временного руководства при выполнении работ по диагностике и обследованию мостовых сооружений в 2003 году.

5. Управлению инноваций и технического нормирования в дорожном хозяйстве Росавтодора (Чванов В.В.) с участием Информавтодора (Мепуришвили Д.Г.) в установленном порядке обеспечить размещение Временного руководства на интернет-сайте Росавтодора.

6. Департаменту эксплуатации и сохранности автомобильных дорог (Урманов И.А.) по результатам опытного применения в 2003 году Временного руководства внести соответствующие коррективы и представить на утверждение документ для постоянного использования.

7. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на руководителя Департамента эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Урманова И.А.

Заместитель Министра
О.В.СКВОРЦОВ

ПРЕДИСЛОВИЕ

1. Разработан Государственным предприятием "РОСДОРНИИ".

Научно-исследовательским центром "Мосты" ЦНИИС.

ЗАО "ЦНИИПСК им. Мельникова".

Внесен Управлением инноваций и технического нормирования в дорожном хозяйстве Государственной службы дорожного хозяйства Министерства транспорта Российской Федерации.

2. Принят и введен в действие распоряжением Государственной службы дорожного хозяйства Министерства транспорта Российской Федерации от 14.03.2003 N ОС-154-р.

ВСН 32-88. Инструкция по определению грузоподъемности железобетонных балочных пролетных строений эксплуатируемых мостов;

ВСН 36-84. Инструкция по определению грузоподъемности сталежелезобетонных балочных пролетных строений автодорожных мостов;

ВСН 12-73. Указания по определению грузоподъемности деревянных мостов с учетом их технического состояния.

1. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Настоящее Временное руководство распространяется на железобетонные, сталежелезобетонные, металлические и деревянные мостовые сооружения, эксплуатируемые на федеральных автомобильных дорогах, и рекомендуется для применения на всей территории Российской Федерации мостовыми подразделениями органов управления автомобильными дорогами, а также мостоиспытательными станциями, мостовыми проектными и научно-исследовательскими организациями при обследовании и диагностике мостовых сооружений.

Предметом нормирования настоящих ОДН является система назначения классов грузоподъемности мостовых сооружений и методика определения грузоподъемности сооружений с учетом элементов конструкций.

2. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ 2.1. Основные понятия грузоподъемности

2.1.1. Грузоподъемность как характеристика мостового сооружения определяется максимальной полезной нагрузкой, которую может воспринять сооружение при расчетах по первому предельному состоянию.

Основным показателем грузоподъемности мостового сооружения является класс нагрузки. Грузоподъемность устанавливают по классу нагрузки для неконтролируемого и контролируемого режимов движения транспортных средств, а также по общей массе эталонных транспортных средств для неконтролируемого движения.

2.1.2. Для неконтролируемого пропуска (потока) транспортных средств класс нагрузки назначается в виде класса "К" по схеме загружения нагрузки "АК" (рис. 2.1а) <*> вдоль и по ширине ездового полотна для 1-го и 2-го случаев загружения, принятых в СНиП.

<*> Здесь и далее рисунки не приводятся.

Нагрузка по схеме "АК" на пролетное строение принята в виде равномерно-распределенной нагрузки с интенсивностью "К" кН/м (или 0,1 Кт/м) и одной двухосной тележки с нагрузкой на ось 10К кН (или 1К тс) для каждой полосы движения. При этом тележка устанавливается в наиболее невыгодное положение по длине пролета.

Коэффициенты надежности, динамический, полосности и другие коэффициенты принимают согласно действующему СНиП.

2.1.3. Для пропуска одиночных нагрузок в контролируемом режиме грузоподъемность определяют по схеме загружения НК 80, 4-осного колесного транспортного средства, предусмотренного СНиП (рис. 2.1б). Коэффициент надежности по нагрузке принимают равным 1,1, а динамический коэффициент - 1,0.

2.1.4. Грузоподъемность по общей массе и осевой нагрузке, предназначенной для установки дорожных знаков на дороге, определяют для шести эталонных схем 2 - 7-осных транспортных средств. При расчете их устанавливают в колонну однотипных транспортных средств на расстоянии от 10 до 22 м друг от друга в зависимости от типа эталонной схемы (таблица 2.1), а по ширине ездового полотна как для нагрузки "АК".

СХЕМЫ ЭТАЛОННЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ (ТС)

2.1.5. Допускаемая общая масса (грузоподъемность) каждого эталонного транспортного средства определяется путем сопоставления усилий, возникающих от эталонной нагрузки, с усилиями от нагрузки класса "АК", характеризующей грузоподъемность сооружения, путем загружения соответствующих линий (поверхностей) влияния усилий для элементов конструкции.

2.1.6. Для наиболее распространенных видов пролетных строений мостовых сооружений грузоподъемность их по общей массе эталонного транспортного средства определяют по формуле:

ПРЕДЕЛЬНЫЕ МАССЫ ЭТАЛОННЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ (В ТОННАХ) ДЛЯ ПРОПУСКА ПО МОСТАМ, ЗАПРОЕКТИРОВАННЫМ ПОД НАГРУЗКУ А11 (НЕКОНТРОЛИРУЕМЫЙ РЕЖИМ ДВИЖЕНИЯ БЕЗ ОГРАНИЧЕНИЯ НАГРУЗКИ НА ОСЬ) ПРЕДЕЛЬНЫЕ МАССЫ ЭТАЛОННЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ (В ТОННАХ) ДЛЯ ПРОПУСКА ПО МОСТАМ, ЗАПРОЕКТИРОВАННЫМ ПОД НАГРУЗКУ А11 (НЕКОНТРОЛИРУЕМЫЙ РЕЖИМ ДВИЖЕНИЯ ПРИ НАГРУЗКЕ НА ОСЬ P МЕНЬШЕ/РАВНО 12 ТС)

2.1.7. Возможность пропуска конкретных или тяжеловесных транспортных средств с массой или осевыми нагрузками, превышающими установленную для сооружения грузоподъемность по эталонной нагрузке, определяют соответствующим расчетом с учетом пропуска нагрузки в контролируемом режиме.

2.1.8. Регулирование движения в неконтролируемом режиме по мосту с установленной грузоподъемностью по эталонным нагрузкам осуществляют с помощью соответствующих дорожных знаков по ГОСТ 10807-78 и ГОСТ 23457-86:

ограничение массы (знак 3.11) при грузоподъемности ниже, чем по АК = 11;

ограничение скорости автомобиля (знак 3.24), если это необходимо из-за состояния покрытия, деформационных швов, узла сопряжения моста с насыпью для снижения динамического воздействия;

ограничение интервала (знак 3.16) между грузовыми транспортными средствами для определенной группы автопоездов или автомобилей.

Если мостовое сооружение соответствует классу нагрузки не ниже A11, то все виды транспортных средств по схемам (таблица 2.1) и параметрам (таблица 2.3) должны пропускаться по сооружению в неконтролируемом режиме. При сниженной грузоподъемности сооружения для каждого транспортного средства по схеме таблицы 2.1 определяют наибольшую величину его массы, при которой транспортное средство может пропускаться по мостовому сооружению в неконтролируемом режиме. Перед сооружением устанавливают два знака 3.11 "ограничение массы" для 2-х и 3-осных автомобилей и отдельно для автопоездов. При этом знаки грузоподъемности для автопоездов устанавливают с указанием числа осей и соответственно допустимой их массы. Следует также устанавливать стенд с информацией при въезде на данный участок дороги с мостом и дублирующие стенды за 3 - 5 км от сооружения (на стендах, знаках указывают количество осей и соответствующие значения массы).

2.1.9. Грузоподъемность сооружения определяется несущей способностью наиболее слабого элемента. Расчет несущей способности элементов мостового сооружения следует производить с учетом фактических геометрических размеров элементов, влияния дефектов и повреждений на распределение усилий от постоянных и временных нагрузок на несущую способность элементов, с учетом прочностных и деформативных свойств материалов (бетона, арматуры, стали, древесины и др.) на рассматриваемый период времени.

2.1.10. Во всех случаях решению этих задач должно предшествовать обследование мостового сооружения, включающее:

- ознакомление с технической документацией для установления данных по сооружению и характера изменения его состояния, а именно: устанавливают год проектирования или строительства пролетного строения, нормативную временную вертикальную нагрузку, под которую запроектировано сооружение; по проекту - полную геометрию пролетного строения, конструкцию проезжей части и тротуаров, а также коммуникаций на мосту; типовой проект, по которому было возведено пролетное строение, если конструкция типовая; данные по авариям, связанным с повреждениями несущих элементов пролетного строения; грузоподъемность пролетного строения по предыдущему обследованию и время его проведения;

- уточнение расчетной схемы сооружения (пролетных строений, опор и их элементов) при необходимости с проведением испытаний;

- определение геометрических характеристик элементов по результатам замеров сечений (площади сечения элементов и их размеров, моментов сопротивления сечения, статических моментов и др.); для железобетонных конструкций определяют также положение арматуры, класс, ее количество и площадь в расчетных сечениях по проекту и исполнительной документации или производят вскрытие или просвечивание арматуры конструкций;

- определение прочностных и деформативных характеристик материалов конструкции (прочности бетона на сжатие, марки стали и арматуры, вида древесины); установление расчетных сопротивлений материалов и модуля упругости, которые следует принимать при определении несущей способности сечения;

- определение (прямым или косвенным путем) соответствия фактических размеров несущих элементов конструкций конструктивным требованиям проекта или СНиПа (по толщине элементов, защитному слою, расположению арматуры и др.);

- выявление дефектов и повреждений конструкций, влияющих на снижение грузоподъемности элементов и сооружения в целом.

2.1.11. Класс бетона и арматуры, их состояние определяют по технической документации или результатам натурных исследований (см. п. п. 3.1.13 - 3.1.15). Дополнительно необходима проверка на карбонизацию бетона и содержание в нем хлоридов, что позволяет предвидеть вероятность роста коррозии арматуры без вскрытия и оценивать качество бетона и арматуры при определении грузоподъемности железобетонных конструкций на ближайшую перспективу.

2.1.12. Прочностные характеристики и параметры пластичности и свариваемости сталей следует оценивать по рабочим чертежам КМ и КМД, данным заводских сертификатов либо по результатам испытаний образцов. В результате оценки должны быть установлены: фактическая марка стали, фактические свойства стали и их соответствие требованиям стандарта на сталь этой марки, действовавшим в период изготовления конструкций. Если металлоконструкции обследуемого сварного пролетного строения изготовлены до 1968 г. и минимальная температура воздуха может быть ниже минус 25 °C, то необходима дополнительная проверка хладостойкости стали с отбором специальных образцов и проб.

В первую очередь необходимо использовать имеющиеся сертификаты на стальной прокат, которые хранятся в архивах завода металлоконструкций.

2.1.13. Лабораторные исследования и испытания образцов, которые готовят из проб, отобранных из элементов обследуемых конструкций, проводят при отсутствии сертификатов или при недостаточности (противоречивости) содержащихся в них сведений, а также при обнаружении в конструкциях повреждений, которые могли быть вызваны низким качеством стали. В необходимых случаях исследования проводят при изыскании дополнительных резервов фактической несущей способности конструкций. При лабораторных исследованиях стали производят химический анализ, испытание образцов на растяжение и на ударный изгиб, выявление распределения сернистых включений в металл и металлографическое исследование.

2.1.14. На деревянных мостах состояние древесины и элементов оценивают по результатам внешнего осмотра материалов конструкции. Вид использованной древесины и другие характеристики принимают по данным технической документации.

2.1.15. Выявление дефектов и повреждений в конструкциях, которые могут влиять на грузоподъемность мостовых сооружений, производят при внешнем осмотре всех несущих элементов и других деталей. Это плита проезжей части, пролетные строения (балки, фермы и т.д.) и связи между ними, элементы опор и фундаментов.

В сталежелезобетонных пролетных строениях для оценки грузоподъемности необходимо проверять состояние плиты и ее соединение со стальными главными балками, т.к. отсутствие или разрушение цементного раствора между плитой и верхним поясом балки приводит к расстройству соединений, а расстройство связи плиты с балкой, в виде жестких упоров, ведет к резкому падению грузоподъемности пролетного строения.

В железобетонных конструкциях общее их состояние оценивают по состоянию арматуры, бетона, узлов сопряжения и соединения. Особое внимание необходимо обращать на состояние предварительно напряженных элементов, т.к. коррозия арматуры и потеря предварительного напряжения в конструкции также сильно снижают ее грузоподъемность.

В металлических конструкциях необходимо обращать внимание на коррозию металла и качество заклепочного, болтового и сварного соединений. В деревянных мостах выявляют места загнивания древесины, а также расстройство узлов сопряжения и соединения деталей и элементов.

2.1.16. Работы по обследованию сооружения проводят в соответствии с требованиями нормативных документов.

2.2. Основные принципы расчета грузоподъемности

2.2.1. Для установления грузоподъемности сооружения следует определять с учетом имеющихся изменений в статической схеме и влияния дефектов:

3 - 6; S - расчетное усилие в сечении от постоянной нагрузки и

Для построения ординат поперечных линий (поверхностей) влияния в пролетных строениях с дефектами могут быть также использованы соответствующие таблицы Приложений Б и В для железобетонных конструкций.

2.2.5. Экспериментально-теоретический метод используют в случаях, когда влияние дефектов конструкции не может быть определено теоретически.

При этом методе определяют экспериментально жесткостные характеристики (деформации) отдельных элементов в пространственной системе пролетного строения и ординаты для построения поперечных линий влияния усилий на главные балки пролетных строений. По этим данным определяют грузоподъемность как в теоретическом методе.

Для определения усилий в железобетонных главных балках используют экспериментально полученные по результатам испытания моста поперечные линии влияния прогибов, кривизны или относительные удлинения (в уровне центра тяжести растянутой арматуры). Результатом обработки этих данных являются ординаты линии влияния коэффициентов поперечного распределения усилий в середине пролета главных балок.

2.2.6. Необходимость проведения испытания сооружения устанавливает организация, проводящая обследование, в зависимости от характера обнаруженных дефектов и возможности теоретического учета их влияния, а также от полноты информации о сооружении и возможности выявления всех дефектов при обследовании.

Статистические испытания проводят для определения прогибов и других характерных деформаций в сечениях главных балок, необходимых для расчета усилий. Подбор испытательной нагрузки производят расчетным путем. Испытания организуют в соответствии со СНиП 3.06.07-86.

2.2.7. Грузоподъемность мостового сооружения принимают по минимальной грузоподъемности, определяемой несущей способностью заведомо слабых элементов по усилиям, возникающим в основных расчетных сечениях элементов или сечениях с дефектами, влияющими на несущую способность элемента и (или) сооружения в целом.

2.2.8. Перечень основных дефектов и характер их влияния на расчетную схему, геометрические характеристики элементов, прочностные и деформативные свойства материалов, несущую способность и распределение усилий между элементами приведены в соответствующих разделах по определению грузоподъемности для железобетонных, металлических, сталежелезобетонных и деревянных пролетных строений и соответствующих опор.

2.2.10. В случае разрушения покрытия проезжей части или наличия на нем неровностей, а также порожков около деформационных швов и в местах сопряжения с насыпью повышенные значения динамических коэффициентов устанавливают по результатам испытания сооружения на динамические нагрузки. При этом обязательно также проверяют грузоподъемность с динамическим коэффициентом по данным СНиП.

2.2.11. При разрушении покрытия на всей длине проезжей части с периодически повторяющимися выбоинами и наплывами и повышенными переломами продольного профиля над опорами значения динамических коэффициентов для железобетонных мостов следует принимать как временное до устранения дефекта согласно методике определения транспортно-эксплуатационных качеств мостовых сооружений.

2.2.12. Коэффициенты надежности и другие коэффициенты условия работ, используемые для вычисления от толпы на тротуарах, принимают по действующему СНиП.

2.2.13. Усилия от постоянных нагрузок для конструкций определяют по общим правилам строительной механики и принятой системы сбора нагрузок при проектировании пролетных строений и опор.

Коэффициенты надежности, указанные в скобках и без скобок, принимают в соответствии с указаниями СНиП.

Во всех случаях принятая величина постоянной нагрузки должна быть не менее чем нормативная нагрузка по проекту.

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ 3.1. Определение предельных усилий в элементах

3.1.1. Методика определения грузоподъемности в данном разделе распространяется, в основном, на балочные разрезные, балочно-неразрезные и другие типы балочных пролетных строений мостовых сооружений из предварительно-напряженного и обычного железобетона. Расчетные положения могут быть использованы для других типов конструкций (арок, сводов и др.).

Так, в разрезных главных балках включают нормальное сечение в середине пролета, а в наклонных - сечения у опоры и в четверти пролета с учетом характера расположения арматуры и изменения размеров стенки.

В неразрезных балках при расчетах включают середину промежуточных пролетов и сечения на промежуточных опорах.

В крайних пролетах рассчитывают сечения, расположенные на расстоянии 0,4 длины пролета от крайней опоры. Наклонные сечения проверяют у промежуточных и крайних опор.

В плите проезжей части проверяют середину пролета и опорные сечения каждого расчетного направления плиты.

В арочных пролетных строениях проверяют сечения в арках в местах наибольших усилий, стойках и плите надарочного строения с учетом особенности их работы (совместно с элементами арки или при иной форме соединения с аркой).

3.1.4. В элементах пролетных строений из обычного железобетона, запроектированных до введения в действие СНиП II-Д.7-62, предельные по прочности изгибающие моменты в расчетном сечении при отсутствии данных об армировании (кроме типа арматуры) определяют по формуле:

ДОПУСКАЕМЫЕ НАПРЯЖЕНИЯ РАСЧЕТНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ ПОПЕРЕЧНОЙ СИЛЫ

Примечание. Q - полная поперечная сила в расчетном сечении по нормам года проектирования.

3.1.7. Нагрузку от собственного веса бетонных и железобетонных элементов вычисляют с учетом данных по плотности бетона и железобетона в кг/куб. м (таблица 3.3).

ПЛОТНОСТЬ БЕТОНА

3.1.8. Схемы и параметры временных подвижных вертикальных нагрузок, а также правила их установки, коэффициенты полосности и динамический принимают по нормам соответствующего года проектирования. Сведения о действовавших нормах проектирования приведены в Приложении А.

3.1.10. Если в нормах приведены два класса временных нагрузок (например, Н-8 и Н-10, НГ-30 и НГ-60), а сведения о действительно заложенной в проекте нагрузке отсутствуют, при расчете несущей способности следует принимать из двух более легкую нагрузку. Для мостов постройки 1948 г. применение нагрузки Н-13 должно быть обосновано документальными данными. При отсутствии их в расчет вводят нагрузку Н-10.

3.1.11. Расчетные сопротивления стержневой и высокопрочной арматуры растяжению и сжатию принимают по действующему СНиП для предельных состояний первой и второй групп. Если для стержневой арматуры на момент строительства по соответствующему стандарту браковочный минимум предела текучести был принят ниже, чем по СНиП (как правило, по стандартам до 1961 г.), то расчетные сопротивления этой арматуры растяжению определяют для предельных состояний первой и второй групп по формуле:

Значения допускаемого напряжения или расчетного сопротивления арматуры определяют также по нормам, соответствующим году проектирования (см. таблицу 3.2).

3.1.13. Количество, расположение и класс арматуры в несущих элементах определяют по технической документации. Если документация отсутствует, то по геометрическим параметрам пролетного строения определяют его принадлежность к тому или иному типовому проекту. Если одни и те же геометрические параметры пролетного строения отвечают нескольким типовым проектам или нескольким вариантам армирования в одном типовом проекте, вскрывают арматуру или необходимые данные устанавливают методами интроскопии.

3.1.14. Класс бетона определяют по технической документации; если документация отсутствует, то по соответствующим типовым проектам или нормам, соответствующим году проектирования (см. таблицу 3.2). При отсутствии проектных и других данных по бетону его расчетные сопротивления определяют на основании изучения прочностных свойств неразрушающими методами (молотка Шмидта, Кашкарова, методом вырыва и др.) по стандартам, действующим на период обследования. Класс бетона по прочности, коэффициент надежности принимают по СНиП для действительной марки бетона.

3.1.15. Степень поражения арматуры коррозией устанавливают:

при ширине раскрытия трещин 0,5 мм и более прямым измерением со вскрытием защитного слоя выборочно в местах расчетных сечений;

при ширине раскрытия трещин менее 0,5 мм косвенным методом по графику (рис. 3.1) с экстраполяцией в необходимых случаях, принимая при этом за момент образования трещины год постройки моста.

3.1.16. Все расчетные характеристики бетона и арматуры, а также основные расчетные положения принимаются согласно действующему СНиПу с учетом указаний раздела 2 настоящего ОДН.

Перечень основных дефектов приведен в таблице 3.4. В таблице приводится характер влияния дефекта на элемент и методы его учета. Дефекты элемента учитывают либо прямым изменением его размера, либо с помощью введения коэффициентов в расчетные формулы.

ПЕРЕЧЕНЬ ОСНОВНЫХ ДЕФЕКТОВ 3.2. Определение усилий от временных нагрузок в пролетных строениях

3.2.1. Величину усилий M, Q от временных нагрузок в расчетных сечениях элементов конструкций (балки) определяют согласно формулам 2.1 и 2.2 (п. 2.2.3). Класс нагрузки "К" подбирают путем сравнения усилий в этих сечениях от временных нагрузок с усилиями от нагрузки по схеме нагружения АК. Усилия от схемы нагружения АК рассчитывают с учетом пространственной работы. Усилия в главных балках допускается определять как произведение усилия, полученного из расчета плоской схемы на соответствующий коэффициент поперечной установки, полученный из пространственного расчета или по результатам натурных испытаний.

3.2.2. Изгибающий момент от временной вертикальной нагрузки в рассчитываемом сечении главной балки определяют по формуле:

3.2.7. Для пролетных строений по выпуску 56 (Союздорпроект) с нарушением связей между балками по нижней зоне балок матрицы ординат поперечных линий влияния для середины пролета приведены в Приложениях Б и В.

3.2.8. В случае нарушения жесткости крайних балок из-за их повреждений матрицы ординат даны в Приложении В для типовых пролетных строений по выпускам 56, 56Д, 710/5 Союздорпроекта при следующих соотношениях жесткости балок в пролете:

Вариант 1. Одна крайняя балка (по схеме в таблицах балка N 1) имеет жесткость 0,5EI, а остальные - EI.

Вариант 2. Две крайние балки (N 1 и последняя) имеют жесткость 0,5EI, a остальные - EI.

В таблицах Приложения В приняты следующие обозначения:

Т.П. - 56 (56Д или 710/1) - типовой проект по выпуску 56 (56Д или 710).

3.2.9. При отсутствии повреждений покрытия проезжей части плиту рассчитывают на сосредоточенную нагрузку с учетом ее распределения покрытием толщиной H по площадке со сторонами:

3.2.12. Усилия в балочных плитах (кроме консольных) определяют в соответствии с таблицей 3.5.

ЗНАЧЕНИЯ ИЗГИБАЮЩЕГО МОМЕНТА В БАЛКАХ

3.2.13. При отношении длин сторон плиты меньше 2 ее рассматривают как опертую по всему контуру. Изгибающие моменты от равномерно распределенной по всей плите нагрузки определяют по таблице 3.6.

ЗНАЧЕНИЯ ИЗГИБАЮЩЕГО МОМЕНТА В ПЛИТЕ ЗНАЧЕНИЯ ИЗГИБАЮЩИХ МОМЕНТОВ В ПЛИТАХ, ОПЕРТЫХ ПО КОНТУРУ ОТ ВРЕМЕННЫХ НАГРУЗОК

Примечание. Изгибающие моменты в плитах от нагрузки, распределенной по площадке, приведены по данным акад. Б.Г. Галеркина.

4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ СТАЛЕЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ 4.1. Основные положения расчетов

4.1.1. К сталежелезобетонным относят пролетные строения со стальными и железобетонными элементами, совместно работающими в составе единой конструкции.

4.1.2. При определении грузоподъемности сталежелезобетонных пролетных строений необходимо учитывать ряд особенностей конструкций, к которым относятся следующие:

- совместная статическая работа элементов конструкций, выполненных из различных материалов (стали и железобетона), которая зависит как от состояния этих элементов, так и от объединительных деталей (упоров и др.), реально обеспечивающих силовое взаимодействие;

- многостадийный характер статической работы с последовательным включением различных элементов при возведении и с частичным их выключением - по мере механического и коррозионного износа в процессе эксплуатации.

Необходимо учитывать также, что в период с 1959 по 1975 годы сталежелезобетонные пролетные строения возводились по многочисленным проектам различных организаций, которые мало отличались по внешним признакам, но предусматривали заметные отличия сечений элементов конструкций.

4.1.3. Оценку грузоподъемности главных балок сталежелезобетонных пролетных строений следует производить с использованием основных положений СНиП и указаний настоящего ОДН.

Расчетные сопротивления бетона плиты при оценке грузоподъемности принимают по СНиП в соответствии с фактическим классом бетона по прочности на сжатие на момент обследования, который определяется по реальной марке бетона с использованием техдокументации и с применением неразрушающих методов контроля.

4.1.4. Расчетные сопротивления стержневой арматуры принимают по СНиП. Если на момент строительства моста браковочный минимум предела текучести стержневой арматуры по соответствующему стандарту был принят ниже, чем по СНиП, то расчетное сопротивление этой арматуры растяжению следует определять по пункту 3.1.11 раздела 3 настоящего ОДН.

- для сталей, у которых приведенные в сертификатах или полученные при испытаниях значения предела текучести и временного сопротивления соответствуют требованиям действовавших на момент строительства моста государственных стандартов или технических условий на сталь, - по минимальному значению, указанному в этих документах;

- для сталей, у которых приведенные в сертификатах или полученные при испытаниях значения предела текучести и временного сопротивления ниже предусмотренных государственными стандартами или техническими условиями на сталь, действовавшими на момент строительства моста, - по минимальному значению предела текучести из приведенных в сертификатах или полученных при испытаниях.

Коэффициенты надежности к проектной величине нагрузки от веса покрытия ездового полотна и тротуаров следует принимать по СНиП, если фактическая толщина покрытия не превышает проектную более чем на 50%, в противном случае величину коэффициента следует соответственно увеличивать (см. п. 2.2.13).

4.1.10. Нагрузки от собственного веса железобетонной плиты и дорожного покрытия следует вводить в расчет с учетом фактической последовательности возведения сооружения (т.е. постадийной работы), регулирования усилий и ремонтов, что должно быть установлено в результате анализа проектной, исполнительной и эксплуатационной документации.

4.1.11. Воздействия ползучести и усадки бетона, а также неравномерные температурные воздействия не учитываются при поверочном расчете главных балок с полным расстройством объединения с железобетонной плитой на участках от свободных концов до мест, где "окна" под упоры и плита находятся в работоспособном состоянии.

Руководства, Инструкции, Бланки

Поиск

Новые файлы