Категория: Инструкции
Ремонт электронного зажигания
ДИАГНОСТИКА ЭЛЕКТРОННЫХ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЕЙ
Работа системы зажигания начинается с электрического сигнала. Во-первых, он должен быть связан с положением поршня в цилиндре, чтобы своевременно образовался искровой разряд на свече; во-вторых, форма его должна соответствовать заданной, чтобы получающий сигнал прибор (катушка зажигания) вырабатывал требуемый ток.
В классических (контактных) системах зажигания этот задающий сигнал вырабатывается при помощи контактов прерывателя в распределителе, которые непосредственно коммутируют первичную обмотку катушки зажигания. Электронные системы зажигания отличаются от «классики» тем, что коммутация первичной обмотки катушки в них осуществляется посредством мощного электронного прибора — транзистора или тиристора (тринистора). В последнем случае задающий сигнал формируется либо посредством контактов прерывателя (контактно-транзисторные и контактно-тиристорные системы зажигания), либо бесконтактным способом — с использованием датчика Холла или Виганда, а также параметрического, магнитоэлектрического, фотоэлектрического или иного датчика, фиксирующего положение коленчатого вала двигателя.
Как проверять контакты прерывателя классической системы зажигания, знают, наверное, все. Отметим лишь, что они должны размыкаться в нужный момент, соответствующий моменту искрообразования на свече, а кроме того, быть замкнуты в течение требуемого интервала времени, необходимого для накопления энергии в катушке зажигания. По этим причинам контакты прерывателя регулируют так, чтобы обеспечивался не только нужный угол опережения зажигания, но и соответствующий угол замкнутого состояния контактов. Аналогичные требования предъявляются к контактам прерывателя контактно-транзисторных систем зажигания с использованием транзисторного коммутатора типа ТК-102. Все это достаточно подробно изложено в руководстве по эксплуатации автомобилей.
Схема для проверки датчика Холла
Рис. 1.Схема для проверки датчика Холла.
Контактно-тиристорные системы зажигания, продающиеся в автомобильных магазинах («Электроника», «Искра», «Старт», ПАЗ и др.), отличаются тем, что для их работы величина угла замкнутого состояния контактов прерывателя некритична. При использовании этих систем важно лишь, чтобы контакты прерывателя размыкались в нужный момент.
Бесконтактные системы зажигания отличаются использованием так называемого датчика-распределителя. При этом у автомобилей с двигателями заволжского завода (ГАЗ—24-10, ГАЗ—24-11, ГАЗ—3102, УАЗ—469) распределители с магнитоэлектрическим датчиком, а у большей части остальных отечественных легковых автомобилей (ВАЗ—2108, ВАЗ— 2109, ЗАЗ—1102, ВАЗ—1111) — с датчиком, работающим на эффекте Холла (см. таблицу). Наконец, в бесконтактной электронной (тиристорной) системе
БЭСЗ-1 используется параметрический датчик.
Перечисленные датчики состоят из двух основных частей — ротора и статора. Ротор является задающим элементом датчика и кинематически связан с коленчатым валом двигателя. Статор — воспринимающий элемент, он преобразует перемещение ротора в электрические импульсы. На каждые два оборота коленчатого вала датчик формирует число импульсов, равное числу цилиндров двигателя.
Конструкция ротора и статора датчиков может быть различна. Например, ротор датчика Холла отечественных датчиков-распределителей выполнен в виде стальной чашки с прорезями, а ротор датчика системы БЭСЗ-1 представляет собой латунный зубчатый диск. При вращении коленчатого вала зубья ротора этих датчиков периодически перекрывают специальный зазор в статоре датчика, что приводит к формированию электрических импульсов, Амплитуда сигнала на выходе датчиков не зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Это преимущество обеспечивает возможность проверки датчика без проворачивания коленчатого вала.
Несколько иначе устроен магнитоэлектрический датчик. Его ротор и статор снабжены стальными зубьями, причем ротор подмагничен входящим в его состав постоянным магнитом, а статор снабжен катушкой индуктивности, выводы которой являются выходом датчика. При вращении коленчатого вала и связанного с ним ротора магнитоэлектрический датчик вырабатывает синусоидальный электрический сигнал. При этом моменту искрообразования соответствует начало положительной полуволны синусоиды. Амплитуда синусоидального сигнала датчика пропорциональна частоте вращения коленчатого вала. Поэтому, когда вал неподвижен, сигнала на выходе индукционного датчика нет, и это его недостаток. По этой причине при использовании такого типа датчика (в отличие от других) невозможно регулировать угол опережения зажигания без пуска двигателя.
Схема для проверки датчика системы БЭСЗ-1
$IMAGE 2 $
Рис. 2. Схема для проверки датчика системы БЭСЗ-1.
Работоспособный магнитоэлектрический датчик при частоте вращения коленчатого вала, равной 20 об/мин (соответствует пуску двигателя в холодную погоду с частично разряженной аккумуляторной батареей), должен обеспечивать амплитуду выходного сигнала не менее 2 В. Следует иметь в виду, что при высоких оборотах двигателя амплитуда сигнала может достигать нескольких сот вольт. Для проверки датчика подходит вольтметр или осциллограф, включенный в режим измерения переменного тока. Надо учитывать, что амплитудное значение сигнала датчика будет примерно в 1,4 раза больше показаний вольтметра, поскольку последний отображает действующее (эффективное) значение напряжения. При такой проверке датчик должен быть отключен от электронного коммутатора 13.3734 (1302.3734).
Для проверки датчика Холла следует собрать схему, показанную на рис. 1 (датчик также должен быть отключен от электронного коммутатора 36.3734 или 3620.3734). У этого датчика момент искрообразования соответствует моменту выхода стального зуба ротора из зазора статора. При замкнутом зазоре статора (для проверки вместо ротора зазор -можно замыкать любым подходящим стальным предметом) вольтметр, включенный в режим измерения постоянного тока, должен показывать около 12 В, а при разомкнутом — около 0. Источником постоянного тока может служить бортовая сеть автомобиля. Вольтметр здесь можно заменить осциллографом.
Для проверки параметрического датчика системы зажигания БЭСЗ-1 потребуется собрать более сложную схему (рис. 2). Здесь момент искрообразования соответствует моменту, когда в зазор статора входит латунный зуб ротора. При разомкнутом зазоре (для проверки вместо ротора можно использовать латунную или медную пластинку) вольтметр постоянного тока должен показывать около 12 В, а при замкнутом — около 0. Проверка упростится при использовании осциллографа. В этом случае нужно вход датчика соединить с источником + 12 В через резистор сопротивлением 1 кОм, а к выходу датчика подключить вход осциллографа, корпус которого должен быть связан с «массой» автомобиля. Тогда при разомкнутом зазоре на выходе датчика будут наблюдаться высокочастотные колебания — около 660 кГц, а при замкнутом — колебания должны пропадать (срываться).
Неисправный датчик Холла придется заменить новым, так как ремонту он не подлежит.
Что касается магнитоэлектрического датчика, то в нем возможен разве что обрыв обмотки. Это можно проверить, измерив ее сопротивление. Оно должно составлять 800—1000 Ом.
Таблица. Систем зажигания
Тип элементов ВСЗ
В статье рассмотрена транзисторная бесконтактная система зажигания с накоплением энергии в индуктивности, управляемая параметрическим взаимоиндуктивным датчиком. Такая система должна обеспечивать, по сравнению с тиристорными системами, использующими, как правило, накопление энергии в емкости, лучшее воспламенение рабочей смеси в цилиндрах двигателя на режимах частичных нагрузок за счет большей длительности искрового разряда. [20]
Контроль ряда параметров бесконтактных систем зажигания имеет свои особенности. Так как в этих системах отсутствуют контакты, а - их функцию выполняет выходной транзистор, угол замкнутого состояния будет относиться к выходному транзистору. Для определения угла замкнутого состояния, асинхронизма искрообразования и характеристик центробежного и вакуумного регуляторов на стенде собирается схема ( рис. 7.5), аналогичная схеме включения системы зажигания на автомобиле, но вместо катушки зажигания устанавливают резистор R. Затем с помощью привода стенда устанавливают заданную частоту вращения валика датчика-распределителя. При этом падение напряжения на резисторе R, которое пропорционально углу замкнутого состояния, подают на схему измерения. Стенд СПЗ-12 содержит также синхроноскоп, конструкция которого отличается от рассмотренной выше. Вместо неоновой лампы, расположенной под щелью, в данном случае на вращающемся диске закреплены светодиоды. В зависимости от числа коммутаций, которое должен обеспечить выходной транзистор ( четыре, шесть или восемь) за один оборот валика датчика-распределителя, в схему подключается такое же число светодиодов. [21]
Поэтому из перечисленных выше бесконтактных систем зажигания для изготовления в любительских условиях наиболее подходящей является бесконтактная система зажигания с параметрическим датчиком на кремниевом фотодиоде. Хотя конструктивно указанный датчик несколько сложнее магнитоэлектрического и взаимоиндуктивного, однако он не имеет запаздывания и не вызывает искажения характеристики центробежного регулятора опережения ( постоянная времени фотодиода КФДМ т 3 - 5 икс), а его изготовление не требует специальных станков и установок. Основные элементы датчика - источник света ( лампа накаливания) и фотодиод покупные, а остальные детали изготовляют на фрезерном и токарном станках. Надежность такого датчика определяется надежностью его основных элементов: лампы накаливания и фотодиода; она может быть достаточно высока. В данном же случае она питается пониженным стабилизированным напряжением и срок службы ее увеличивается. [22]
Отечественная промышленность выпускает бесконтактную систему зажигания Искра с магнитоэлектрическим бесконтактным датчиком и механическим регулятором опережения зажигания для автомобилей ЗИЛ-131, Урал - 375Д и др. Система Искра ( рис. 68) состоит из датчика-распределителя Р351, включающего датчик В импульсов момента зажигания и распределитель S4, включателя зажигания 51, транзисторного коммутатора / ( ТК. [24]
Для работы с бесконтактной системой зажигания БЭСЗ-1 приставку необходимо дополнить входным эмиттерным повторителем и транзисторным ключом ( см. схему), а элементы DD1, VT4, VD3, R12 - R14, С6 ( по схеме приставки), обеспечивающие многоискровое зажигание, исключить, так как в БЭСЗ-1 предусмотрен режим многоискрового зажигания. Вывод этого резистора, соединявшийся в приставке с базой транзистора VT3, теперь будет ее выходом. А на плате БЭСЗ-1 печатную дорожку, соединяющую резистор R7 с точкой соединения элементов D2, С5 ( по схеме БЭСЗ-1), следует разрезать. [25]
В настоящее время применяются батарейные контактные, контактно-транзисторные, контактно-тиристорные и бесконтактные системы зажигания. Кроме того, на пусковых двигателях тракторов и сельхозмашин используется система зажигания от магнето. [26]
Как устроен магнитоэлектрический датчик-распределитель бесконтактной системы зажигания. [27]
При использовании на автомобиле бесконтактной системы зажигания необходимо проверить работоспособность датчика-распределителя зажигания. [28]
Основой конструкции электронной части бесконтактной системы зажигания служит точно такая же металлическая коробка, как и для контактной системы. [29]
При определении неисправности в бесконтактной системе зажигания автомобиля необходимо соблюдать следующие правила: при работающем двигателе не касаться элементов системы зажигания; не проверять работоспособность элементов системы зажигания на искру; не прокладывать в одном жгуте провода низкого и высокого напряжения системы зажигания; не отключать от коммутатора штепсельный разъем при включенном зажигании. [30]
Страницы: 1 2 3 4 5
Поделиться ссылкой:
Сравнив статистику посещения сайта за два месяца (ноябрь и декабрь 2014 года), в MediaTek выяснили, что число посетителей ресурса из России увеличилось в 10 раз, а из Украины. в 12. Таким образом, доля русскоговорящих разработчиков с аккаунтами на labs.mediatek.com превысила одну десятую от общего количества зарегистрированных на MediaTek Labs пользователей.
Амбициозная цель компании MediaTek - сформировать сообщество разработчиков гаджетов из специалистов по всему миру и помочь им реализовать свои идеи в готовые прототипы. Уже сейчас для этого есть все возможности, от мини-сообществ, в которых можно посмотреть чужие проекты до прямых контактов с настоящими производителями электроники. Начать проектировать гаджеты может любой талантливый разработчик - порог входа очень низкий.
Компания Компэл, приглашает вас принять участие в семинаре и тренинге ?ФеST-TIваль инноваций: MAXIMум решений. который пройдет 14 и 15 октября в Новосибирске.
Журнал "Радио", номер 2, 1999г.
Автор: А.Бирюков, г. Москва
Регулятор смонтирован на печатной плате из двустороннего фольгированного стеклотекстолита толщиной 1,5 мм. Чертеж платы показан на рис. 3. Резистор R9 - МЛТ-2, остальные - МЛТ-0,125. Конденсатор С16 - К52-1, остальные - КМ-6Б или КМ-5.
Вместо диодов КД522А (VD1-VD4) подойдут любые кремниевые, рассчитанные на прямой ток не менее 100 мА (например, КД102А, КД509А), остальные можно заменить на КД503А, КД509А, КД512А. Транзисторы КТ3102Б заменимы любыми из серии КТ315 с коэффициентом передачи тока не менее 30. Номиналы конденсаторов и резисторов могут отличаться от указанных на + 20%.
Блок питания регулятора и цифрового октан-корректора должен обеспечивать напряжение 5 В+ 5% при токе нагрузки 0,7 А и входном напряжении 8. 14 В. Схема одного из вариантов блока показана на рис. 4. Стабилизатор DA1 устанавливают на теплоотводе общей площадью около 200 см 2 .
Работоспособность автомата проверяют так же, как и октан-корректора: к его входу подключают контакты реле, обмотку которого подключают к генератору ЗЧ через диод Д226А. К выходу элемента DD3.1 подключают осциллограф и наблюдают на экране импульсы высокого уровня, частота которых равна частоте входных импульсов, а длительность должна увеличиваться с уменьшением частоты. Период следования импульсов соответствует углу 180 град. а их длительность - углу задержки.
Точнее угол задержки можно измерить цифровым частотомером. Его подключают вместо осциллографа и измеряют период и длительность импульсов на выходе элемента DD3.1. Угол задержки (в град.) равен 180t/Т, где Т - период, а t - длительность (в мс) единичных импульсов на выходе элемента DD3.1.
Изменяя частоту генератора, строят график зависимости угла ОЗ от частоты. Он должен совпасть с графиком, изображенным на рис. 2. Причем fОЗ =30-fз. где fОЗ - текущий угол ОЗ, fз - угол задержки (начальный угол ОЗ равен 30 град.).
Выход регулятора подключают к выводам 1 элемента DD2.1 и 4, 5 элемента DD3.2 октан-корректора, а элементы R6, VT1, C5, R13, R14, SA2 из корректора удаляют.
Если регулятор предполагается использовать без цифрового октан-корректора, то на выходе регулятора следует установить согласующий узел, такой же, как на выходе октан-корректора, - DD3.3, DD1.2, VT3, VT4, C7, R20-R23. Выходной сигнал регулятора следует подавать на выв. 10 элемента DD3.3 узла.
Хотя цифровой автомат-регулятор рассчитан на работу с контактным прерывателем, значительно эффективнее его применение совместно с бесконтактным датчиком-прерывателем, например, от блока зажигания БЭСЗ-1. Схема формирователя, необходимого для согласования выхода такого датчика и входных цепей регулятора, показана на рис. 5. В формирователе используют резисторы МЛТ-0,125, конденсаторы КМ-5, КМ-6 (С1-С4), К52-1 (С5). Транзисторы КТ3102Б можно заменить на любые из серии КТ315 со статическим коэффициентом передачи тока более 30, а транзисторы КТ817Б и КТ815А - на КТ801А или КТ801Б. Светодиод HL1, рассчитанный на прямой ток не менее 10 мА, служит индикатором установки начального угла опережения зажигания.
Формирователь устанавливают в моторном отсеке автомобиля вблизи прерывателя-распределителя.
Входные цепи электронного блока БЭСЗ-1 следует изменить: исключить элементы R3-R8, V3-V5, C3, C4 (здесь позиционные обозначения деталей соответствуют схеме в руководстве по эксплуатации блока). На освободившемся месте следует собрать входной узел, аналогичный используемому в цифровом регуляторе (элементы VD1-VD5, C3, C4, R7-R10, R13, VT3 на рис. 1). Правый по схеме вывод резистора R13 следует подключить к плюсовому проводу питания блока БЭСЗ-1, а выход узла - коллектор транзистора VT3 - к базе транзистора VT6.
После такой переделки электронный блок БЭСЗ-1 может работать с выходными сигналами цифрового октанкорректора, формирователя бесконтактного датчика и обычного контактного прерывателя.
Цифровой автомат-регулятор устанавливают в салоне автомобиля, в легкодоступном для водителя месте и соединяют с прерывателем и электронной системой зажигания экранированным кабелем.
Перед установкой регулятора следует либо демонтировать центробежный регулятор, зафиксировав кулачок на оси, либо прочно закрепить его сухари. Затем установить начальный угол ОЗ 45 град. относительно ВМТ (30 град. - рабочий диапазон цифрового регулятора; 10 град. - угол, рекомендуемый инструкцией для автомобиля "Москвич-2140"; 5 град. - для обеспечения работы цифрового октан-корректора). Далее уточняют начальный угол ОЗ при движении (по обычной методике).
Токораспределительную пластину ротора распределителя желательно удлинить примерно на 35 мм в сторону, противоположную направлению вращения вала
Услуги перевозок Киев развивает много лет подряд. За это время, сформировались большие транспортные парки. Все автовладельцы, которые оказывают услуги грузоперевозки в Киеве, стараются снизить расход топлива своих автомобилей. Многим, это удаётся за счёт установки бесконтактных систем зажигания. Рассмотрим на примере системы БЭСЗ-1.
Для удобства установки этой системы отсоедините провода от катушки зажигания и прерывателя. При этом, провод, отсоединенный от клеммы ВК-Б, вместе с желтым проводом из блока присоедините к низковольтному клеммному выводу катушки, белый — к клемме ВК, а синий — к «массе». Зеленый провод соедините с выводом прерывателя. После такой доработки станут ненужными панель крепления и ряд монтажных деталей, уменьшится количество электрических соединений, что приведет к повышению надежности системы и сделает ее намного проще.
При монтаже датчика электронной системы типа Motor-M (вместо штатной контактной группы) возникнут проблемы, если придерживаться заводской инструкции по монтажу, где сказано, что датчик должен быть надежно зафиксирован прилагаемыми к коммутатору винтом и втулкой с пружинной шайбой. Практически это выполнить невозможно. Дело в том, что длина оси контактов прерывателя больше, чем расстояние между плоскостями датчика и диском. Поэтому, для того чтобы диск вращался как полагается, а не сломался уже при первых оборотах коленчатого вала, ось следует укоротить приблизительно на 3-4 мм.
Демонтированную штатную контактную плату в сборе с подшипником, пластмассовым изолятором низковольтного вывода и проводами советуют возить с собой, поскольку электроника — это, конечно, хорошо, но, как говорят, береженого Бог бережет. Монтаж датчика электронной системы предлагают осуществлять на панели бывшего в пользовании прерывателя. Подойдет и такой, который не обеспечивал уже нормальной работы контактной системы.
Даже солидный люфт в подшипнике не будет препятствием для нормальной работы системы бесконтактного зажигания, ведь контактной пары тут нет. Если же электронная система в дороге выйдет из строя, можно просто перейти на привычную систему зажигания. Для этого демонтируем датчик с прерывателем, отсоединяем провода, идущие от электронного блока (синий можно не трогать), а в прерыватель монтируем штатную контактную группу. Ставим на прежние места штатные провода в катушке зажигания и прерывателя, присоединяем вывод конденсатора и снова в путь.
Откуда взялось столько коммутаторов систем зажигания? Почему они, как правило, невзаимозаменяемы? Можно ли прикрутить к "Волге" коммутатор от ЗИЛа?
Для многих автомобилистов простота классической системы зажигания компенсирует все ее недостатки. О каких преимуществах электроники можно говорить с владельцем старенькой "Волги", пробежавшей расстояние до Луны и обратно безо всяких дополнительных штуковин между прерывателем и катушкой? А тут еще электронщики, решившие одержать над механикой чистую победу, создали "кошмар на улице ВАЗов" - коммутатор для "Самары". Первые партии этих изделий отличались настолько безобразным качеством, что многие мастерские навострились прилаживать к восьмеркам трамблеры от "Запорожца". В глазах массового потребителя электроника была посрамлена на долгие годы вперед.
Сегодня электронные системы победили, но отнюдь не нокаутом, а длительной осадой. Потребитель же по-прежнему остается один на один со своими проблемами и временами пытается приспособить на заглохшую "Газель" коммутатор от ЗИЛа. Бедняга не знает, что с таким же успехом можно прилаживать к "жигулям" "москвичовский" капот. Вот и оглашают пустынную трассу нецензурные проклятия в адрес электронщиков, воздвигнувших преграду между милой сердцу парочкой - контактами и катушкой.
Тому, кто привык полагаться только на самого себя, необходимо иметь хотя бы общее представление о принципиальных различиях в разнообразных устройствах, объединенных общим термином "коммутатор". По крайней мере, это избавит от глупой траты времени на описанную выше процедуру. Да и не настолько это сложно, если особенно не углубляться в дебри.
Начнем с азбуки. Катушка зажигания представляет собой, грубо говоря, трансформатор. Со школы мы знаем, что трансформаторы работают только в сетях переменного тока. Так как напряжение бортовой сети автомобиля постоянное, нужен прерыватель. Замыкая-размыкая цепь первичной обмотки катушки, он фактически превращает постоянный ток в переменный. При этом резкое изменение первичного тока приводит к возникновению бросков напряжения в обеих обмотках катушки. Кстати, монтажники противоугонных систем часто блокируют работу системы зажигания именно тем, что подключают параллельно первичной обмотке диод, "съедающий" броски, - в результате все цепи целы, а система не работает.
Вторичная обмотка - повышающая. Вырабатываемое ею напряжение подается на свечи зажигания. Энергия, необходимая для воспламенения рабочей смеси, накапливается в катушке при замкнутых контактах прерывателя. Величина этой энергии пропорциональна квадрату протекающего по катушке тока. Отсюда понятно стремление создателей экономичных и экологически чистых двигателей увеличить этот ток. Появились катушки с малым сопротивлением первичной обмотки. Но именно на этом этапе и заупрямилась некогда безотказная "механика".
Закапризничал прерыватель. Коммутировать 3-4 ампера он привык, но от сотрудничества с "низкоомной" катушкой отказался наотрез, отвечая на дальнейший рост тока сильным обгоранием контактов. Для того, чтобы увеличить ток через катушку, не подвергая насилию прерыватель, были созданы простейшие коммутаторы типа зиловских ТК-102.
Подобные устройства часто называют электронными ключами. При замкнутых контактах ключ "открыт", при разомкнутых - "закрыт". Ток катушки при этом проходит через полупроводниковый элемент - транзистор, для которого 6-8 ампер - нормальный режим работы. Очевидно, что контакты прерывателя в такой системе зажигания работают в облегченном режиме. А поскольку транзистор по сравнению с контактами переключается довольно быстро, то и вторичное напряжение катушки при прочих равных условиях тоже вырастает.
Если контактная группа того же ЗИЛа жизненно нуждалась в коммутаторе, то на первых "жигулях" такой проблемы не было. Их контакты периодически изнашивались, загрязнялись и требовали регулировки, но при всем том пятьдесят тысяч пробега выдерживали спокойно. Однако желание получить лучшее взамен хорошего привело к созданию целого поколения контактных электронных систем зажигания, предназначенных для работы с родной "жигулевской" катушкой. А поскольку закон Ома не позволял увеличить протекающий по ней ток, пришлось применить кардинально иное техническое решение. Речь идет о системах с накоплением энергии в конденсаторе.
Работает подобная система так. Накопительный конденсатор заряжают через специальный преобразователь до напряжения примерно 400 вольт. При размыкании контактов конденсатор разряжается на первичную обмотку катушки через специальный полупроводниковый элемент. Таким элементом обычно является тиристор, а сами системы иногда называют тиристорными. Скорость нарастания вторичного напряжения в такой системе на порядок выше, чем в описанной здесь транзисторной. Однако продолжительность разряда становится в несколько раз ниже.
До начала 80-х годов конденсаторные системы зажигания царствовали в торговой сети безраздельно. Автолюбителям предлагались "Электроника Б-5-31", "Искра-5", ПАЗ-3 и многие другие известные изделия. Достоинство этих систем было в том, что в случае неисправности владелец автомобиля практически мгновенно мог вернуться к штатной системе зажигания.
Тем временем над контактами нависла угроза полного истребления. Недостаточно сформировать искровой разряд - нужно вовремя подать его на свечу. А какую точность может выдать контактный прерыватель с механическим приводом? Пробным камнем стала конденсаторная система БЭСЗ-1 с бесконтактным датчиком на основе высокочастотного генератора. Однако ее создатели предусмотрительно оставили штатный прерыватель на месте - мало ли что в дороге случится.
Бесконтактная серийная система зажигания появилась на VAZ 2108. а чуть позже - на GAZ 24 -10. Новшество улучшало параметры исправных автомобилей, но сильно затрудняло ремонт неисправных. Исчезновение контактной группы исключило всякую возможность пустить двигатель при отказе коммутатора.
Несмотря на то, что оба новых коммутатора были транзисторными, сходства в них было не больше, чем у "Самары" с "Волгой". "Восьмерочный" коммутатор 36.3734 - "посредник" между датчиком Холла, установленным в трамблере, и катушкой зажигания типа 27.3705. В отличие от примитивного ТК-102, он умеет изменять время накопления энергии в катушке, отключать ее при остановке двигателя и многое другое. Кстати, низкоомная "восьмерочная" катушка подключается к нему без дополнительного резистора, потому что коммутатор сам ограничивает ток на нужном уровне.
Коммутатор "Волги" 13.3734 по сложности находится между ТК-102 и "восьмерочным". Его нагрузкой является катушка Б-116 с последовательно подключенным резистором 14.3729. Управляет коммутатором сигнал магнитоэлектрического датчика, состоящего из неподвижной катушки и вращающегося магнита. Чем быстрее крутится магнит, тем выше амплитуда сигнала. Такое "непостоянство" может привести к зависимости момента срабатывания коммутатора от частоты вращения коленчатого вала, поэтому на входе коммутатора стоит специальный каскад, компенсирующий это нежелательное явление.
Итак, изделия ТК-102, 36.3734 и 13.3734 хоть и называются одинаково - транзисторные коммутаторы, - но отнюдь не взаимозаменяемы! Зиловский ТК-102 не "поймет" сигнала с датчика "Волги". Коммутатор "Волги", в свою очередь, не уживется с катушкой зажигания "Самары". Ремонтировать ЗИЛ с помощью "восьмерочного" блока также бессмысленно.
Причин несовместимости коммутаторов довольно много. Трудно сделать устройство, способное воспринимать сигналы со всех существующих датчиков момента искрообразования и коммутировать любые катушки зажигания - низкоомные, высокоомные или с разной индуктивностью. Да и задачи такой не ставилось. Никому ведь не приходит в голову разрабатывать универсальные покрышки для "Волги" и "Таврии". Впрочем, инженеры без дела не сидят. Уже появились коммутаторы с оригинальными способами накопления энергии, универсальными входными каскадами, октан-корректорами и многие другие. Вспомним наиболее известные из них.
КЭУ-1 (Ковров) - коммутатор электронный универсальный, представляет собой конденсаторную систему зажигания с комбинированным накоплением энергии и транзисторной коммутацией мощности. Это позволяет объединить положительные стороны чисто конденсаторной и чисто транзисторной систем: быстрое нарастание вторичного напряжения плюс большая длительность искрового разряда. Схемотехника, заложенная в коммутаторе, позволяет ему работать как совместно с датчиками Холла (VAZ 2108 ), так и в контактной системе (VAZ 2101 3). Коммутатор может комплектоваться корректором угла опережения зажигания.
Система оптимизации параметров зажигания "Бустер-3" (Москва) представляет собой набор из бесконтактного инфракрасного датчика, устанавливаемого на классические "Жигули" вместо прерывателя, и простейшего транзисторного коммутатора - типичного электронного ключа, способного выдерживать нагрузку до 2 Ом.
Микропроцессорная система "Октан-4" (Санкт-Петербург) сочетает в себе электронный коммутатор, октан-корректор и мультиметр. В "полном объеме" система устанавливается только на автомобили с контактным прерывателем. При установке на "самары" или "волги" используется их штатный коммутатор. Длительность разряда зависит от частоты вращения коленвала двигателя.
Система "Плазменное зажигание" (Зеленоград) предназначена для работы с контактными датчиками и практически любыми катушками зажигания от контактных классических систем. По заказу могут быть изготовлены блоки под бесконтактные датчики и соответствующие катушки. Накопление энергии осуществляется в высоковольтном электролитическом конденсаторе большой емкости. Как и в "Октан-4", с увеличением частоты вращения коленвала длительность разряда снижается.
Подводя итоги, подчеркнем еще раз, что термин "коммутатор" столь же обобщающий, как "подшипник" или "сальник". Поэтому бездумно подключать неизвестный вам прибор к электропроводке автомобиля нельзя. Без ознакомления с инструкцией применять можно только щетку-сметку или ароматизатор воздуха.
Как вы не раз отмечали, одна из распространенных причин отказов карбюратора кроется в материале прокладкок, уплотняющих стыки различных деталей. Нельзя ли традиционный картон чем-либо заменить?
Картон, конечно, имеет недостаток: его волокна могут засорять жиклеры карбюратора, но для его замены другим материалом завод-изготовитель должен провести серьезные исследования. Например, некоторые автолюбители пытались заменить картонную прокладку более "чистой", изготовив ее из тонкой (не более 0,5 мм) и плотной бензомаслостойкой резины. Первые опыты обычно кажутся весьма "обнадеживающими". пока вам не потребуется разобрать карбюратор. И тогда оказывается, что размеры прокладки заметно увеличились - отверстия в ней уже не совмещаются с отверстиями в корпусе карбюратора! Значит, даже бензостойкая резина не может здесь полностью сохранить свои исходные свойства.
Учтите также, что при работе карбюратор довольно сильно нагревается. Выходит, прокладка должна быть изготовлена из материала, нечувствительного не только к действию бензина, но и к нагреву. Самым "нейтральным" пока остается именно картон. Не забудем еще одно важное требование к прокладке: ее плотность должна быть подобрана таким образом, чтобы части карбюратора при стягивании усилием винтов не получали остаточной деформации, не "коробились". Другими словами, прокладка должна хорошо уплотнять стык деталей, сминаясь в минимальной степени. Прокладки из резины и многих пластиков этому требованию отвечают плохо.
Ещё почитать
