Журнал учета дтп образец заполнения для организации

Журнал учета дтп образец заполнения для организации Нормативно-техническая документация для специалистов организаций и. Журнал учета дтп (ms word, 44 kb) журнал учета измерения дымности. После заполнения указанных реквизитов ттн передаются на подпись должностному. Оформления таких случаев и отражения их в учете. Как представителя транспортной организации, а ответственность за.

Если водитель автомобиля, попавшего в дтп, погиб или. Приложение 3 образец заполнения акта-допуска. Замечаний в журнале проверок подрядных организаций ( приложение 4) и несет. Журнал учета дорожно-транспортных происшествий, 50 листов. Печать журналов, книг регистрации по вашему образцу от 1 шт. 2010 286-ц об утверждении методических рекомендаций по организации. Анализ методика заполнения и ведения карточки учёта дтп. А вот сам чистый бланк журнала есть чтоб скачать.

Заполнения журнала регистрации инструктажей по вопросам. Согласно приложениям 1, 2, 3. Поэтому до определения нового порядка организации учета перевозки грузов. Работники гаи не обязаны регистрироваться в журнале регистрации проверок при проверке. Об утверждении карточки учета дтп и инструкции по ее заполнению.

Сейчас происходит много дтп, в которых нет пострадавших, а повреждения. Образец схемы дтп, схема дтп, как стоставлять схему дтп.

Журнал выпуска автомобилей на линию, журнал учета выхода (выпуска) автомобилей на линию и. Качественная бумага, пример заполнения журнала.

Происшествий на предприятии журнал регистрации дтп, журнал учета дорожно-. Правила пожарной безопасности для предпри. Оформите автостраховку за 2. Ущерб в результате дтп (любое повреждение или уничтожение авто или его частей). О том, как отразить ликвидацию в бухгалтерском учете и какие она будет иметь налоговые последствия. Журналы учета - краснов Большинство бюджетных учреждений и организаций имеют на.

Ремонт автомобиля ваз-2107 осуществлялся после последствий дтп. Учета пробега (наработки) пневматической шины, форма. Типовая форма путевого листа и порядок ее заполнения регулируются инструкцией 7. Журнал автоцентр 44 брокеров насчитывается около 70, учёт агентов не ведётся. Кроме указанных организаций, качество страховых услуг могут контролировать государственные.

если в результате дтп застрахованный по осаго автовладелец нанёс ущерб чужому. Степень вины водителя, попавшего в дорожно-транспортное происшествие, подтверждается или. Решение профсоюзной организации об отказе в. Редакцией журнала справочник кадровика.

Организация учета военнообязанных и призывников с нуля. Журнал учета дорожно-транспортных происшествий купить Заполнение личной карточки рабочего формы п- 2 (п-2дс). Ведение журнала учета дисциплинарных взысканий. Отработка навыков организации процесса управления. Социально-экономическое и правовое следствия дтп и нарушение пдд. Сведения о дорожно-транспортных происшествиях, подлежащие учету обладателями транспортных средств, разбиты на две составные части, выставленные соответственно в разделах 1 и 2.

Указывается общее количествоучаствовавших в происшествии транспортных средств, включая те, сведения окоторых внесены в доп карточки. Порядок проведения сверок определяется дорожнымиорганизациями по согласованию с руководителями подразделений гаи.

Об утверждении формы учета дорожно-транспортных происшествий владельцами транспортных средств, Приказ Минтранса России от 02 апреля 1996 года №22

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

от 2 апреля 1996 года N 22

[Об утверждении формы учета дорожно-транспортных происшествий владельцами транспортных средств]

В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 29 июня 1995 года N 647 "Об утверждении Правил учета дорожно-транспортных происшествий" и в целях установления порядка учета дорожно-транспортных происшествий, а также других сведений, характеризующих состояние работы по обеспечению безопасности дорожного движения, в предприятиях и организациях любых организационно-правовых форм и форм собственности, расположенных на территории Российской Федерации, являющихся владельцами транспортных средств,

2. Федеральной автомобильно-дорожной службе принять меры по организационно-методическому обеспечению введения настоящей Формы органами управления автомобильным транспортом на местах, а также предприятиями, учреждениями и организациями, осуществляющими перевозки пассажиров и грузов.

УТВЕРЖДЕНА
Приказом
Министра транспорта
Российской Федерации
от 02.04.96 N 22

ФОРМА УЧЕТА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ
ПРОИСШЕСТВИЙ ВЛАДЕЛЬЦАМИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Владелец транспортных средств

Адрес владельца транспортных средств

Гл 3

В дорожных организациях подлежат учету все ДТП, возникшие на обслуживаемых участках дорог или владельцами которых они являются с пострадавшими или без пострадавших с материальным ущербом. Сведения о ДТП регистрируются в журнале учета ДТП. Его заполняют по данным органов внутренних дел, дополняют результатами анализа дорожных условий, способствовавших возникновению ДТП, и сведениями о мерах по профилактике ДТП, принятых дорожными организациями.

Для каждой из дорог, находящихся в ведении данной организации, составляют отдельные журналы учета ДТП, которые хранятся в течение 3-х лет с даты последней записи. При этом проводятся:

- анализ условий и причин отдельных ДТП с целью установления роли дорожных условий в их возникновении;

- анализ распределения ДТП по протяженности дорог для выявления участков концентрации происшествий, изучения причин их возникновения в данном месте дороги и назначения мероприятий по совершенствованию дорожных условий;

- анализ общего состояния аварийности на обслуживаемой сети дорог, для выявления общих закономерностей возникновения аварийности.

По ДТП с тяжелыми последствиями, причиной которых явились неудовлетворительные дорожные условия ведется служебная проверка причин и обстоятельств их совершения.

В предприятиях и организациях, эксплуатирующих транспортные средства, должен проводиться учет и анализ всех ДТП с участием транспортных средств, владельцами которых они являются, независимо от места возникновения ДТП, его последствий и вины водителей.

Общими задачами учета и анализа ДТП на предприятиях, организациях, учреждениях является оценка состояния безопасности и анализ причин и условий возникновения ДТП с последующей разработкой необходимых профилактических мероприятий.

Учет ДТП в предприятиях, организациях осуществляется работниками службы БДД или иными лицами, назначенными приказом по предприятию или организации,

Предприятия и организации обязаны немедленно сообщать в органы внутренних дел по территориальной принадлежности о всех ДТП с участием своих транспортных средств, а также о возвращении в гараж транспортных средств с внешними повреждениями Предприятия и организации сверяют с горрайорганами внутренних дел сведения о ДТП с пострадавшими до 5-го числа каждого месяца, следующего за отчетным. Сведения о ДТП независимо от последствий регистрируются в журнале учета ДТП в суточный срок с момента поступления сообщения о ДТП.

В журнале указываются: дата и время возникновения ДТП, фамилия, имя, отчество водителя, класс и стаж его работы, на каком часу работы произошло ДТП, состояние водителя; модель и номерной знак транспортного средства; вид ДТП; место возникновения ДТП; условия и обстоятельства ДТП; последствия ДТП (число погибших и раненых, материальный ущерб по подвижному составу, грузу); причины происшествия, кто из работников предприятия выезжал на место происшествия, принятые меры; дата и номер сообщения о ДТП (по подчиненности в соответствии с действующими документами об отчетности о ДТП). В примечании могут указываться особые обстоятельства, связанные с данным ДТП. Журнал подлежит хранению в течение 3 лет даты последней записи.

В настоящее время Минтрансом РФ разрабатывается порядок учета ДТП и отчетности о состоянии безопасности движения в предприятиях и организациях, осуществляющих автомобильные перевозки.

3.6. Анализ ДТП в автотранспортном предприятии

Эффективность деятельности по обеспечению безопасности движения зависит от правильного планирования, организации и проведения комплекса мероприятий по предупреждению ДТП, требующих сбора, обобщения и анализа данных об аварийности и других факторах, характеризующих условия и состояние деятельности по обеспечению БДД,

Как правило, для предприятия, осуществляющего перевозку пассажиров и (или) грузов для проведения анализа недостаточно количества ДТП по вине водителей предприятия с пострадавшими, необходимо рассматривать все ДТП, независимо от тяжести последствий и вины водителей, т. к. малое количество данных о ДТП не позволяет получить достоверные выводы.

В работе А. И. Корнеева по анализу ДТП сформулирована следующая принципиальная схема анализа:

выделение групп ДТП для их углубленного исследования. К этим группам в первую очередь относятся группы, характеризующиеся большим количеством ДТП, высокой тяжестью последствий ДТП, ростом ДТП или осознаваемыми возможностями предотвращения ДТП. Для этого проводится сопоставительный анализ структуры аварийности. Объектами анализа могут быть виды ДТП; категории и марки транспортных средств;

группы водителей по стажу (общему и в предприятии), возрасту, другим особенностям: регулярные маршруты, обслуживаемые предприятием, под разделения предприятия (колонны, отряды, бригады) и др. При этом сопоставление производится также со средними значениями соответствующих показателей по отрасли;

анализ внутренней структуры аварийности по каждой выделенной группе по показателям времени и места совершения ДТП, состава автомобилей, виду и характеру перевозки, видам нарушений ПДД, часу работы на линии и т. д. Целью анализа является выявление «узких мест» - условий повышенной вероятности ДТП;

выявление причин ДТП и построение матрицы «причины ДТП - мероприятия (или направления деятельности) по устранению причин ДТП», позволяющей перейти к разработке эффективных комплексов мероприятий.

При выявлении причин используются также материалы служебных расследований, опросы, ситуационный анализ.

Для проведения анализа в предприятии необходимо иметь и накапливать не только данные о ДТП (о чем уже упоминалось при перечислении абсолютных показателей), но и данные о последствиях ДТП; данные о парке транспортных средств; данные о водительском составе (сведения о водителях, как правило, накапливаются и обобщаются в карточках персонального учета водителей (личных карточках), в которые, заносятся данные о повышении квалификации, прохождении стажировки, обязательного обучения, медосвидетельствования и т. д.); данные о скоростных режимах движения (средних скоростях, заложенных в расписании), данные о нарушениях ПДД и принятых мерах, сведения о реализации запланированных мероприятий по БДД (количество проверок, медосмотров, инструктажей и т. д.).

Исследования НИИАТ установили целесообразность использования для анализа и оценки профилактической работы по БД неаварийных показателей. Их использование связано, во-первых, с тем, что часто данных об аварийности недостаточно для анализа и оценки, а во-вторых, неаварийные показатели позволяют реагировать на симптомы неблагоприятных тенденций до того, как они станут причинами происшествий.

Ниже приводится перечень показателей, разделенных по основным задачам деятельности по предупреждению ДТП.

1. Обеспечение надежности водительского состава.

1.1. Аварийные показатели:

количество ДТП по вине водителей;

коэффициент готовности в различных классах ДТП;

1.2 Неаварийные показатели:

количество выявленных нарушений ПДД водителями на линии по отношению к числу проверок;

число водителей в «опасном состоянии» (нетрезвом, переутомленном, болезненном), отстраненных предрейсовым медосмотром;

число нарушений ПДД. в том числе с повторными нарушениями;

показатели числа водителей, повысивших свою квалификацию;

число водителей со стажем работы до 1 года

2. Обеспечение технической исправности транспортных средств в эксплуатации.

2.1. Аварийные показатели:

количество ДТП по причине технической неисправности транспортных средств;

удельная тяжесть последствий, связанная с неисправностью автомобиля.

2.2. Неаварийные показатели;

сходы с линии по технической неисправности;

количество автомобилей, работающих на линии с неисправностями, угрожающими БДД;

количество автомобилей, не оснащенных необходимыми приборами и оборудованием и др.

3. Обеспечение безопасности при организации перевозочного процесса.

3.1. Аварийные показатели:

процент ДТП после 8 часов работы водителя на линии;

процент ДТП при использовании автомобиля в личных целях;

процент ДТП, совершенных неопытными водителями (со стажем от 1 до 3 лет).

3.2. Неаварийные показатели:

количество нарушений ПДД, выявленных при линейном контроле предприятия по сравнению с зарегистрированными в ГАИ, отнесенное к количеству часов, отработанных при линейном контроле на линии;

количество часов переработки на 1 водителя в год,

количество проверок, осуществляемых линейным контролем предприятия;

процент водителей, выезжающих на линию после проверки предрейсовым медосмотром;

4. Обеспечение безопасных условий работы водителей на линии.

4.1. Аварийные показатели:

количество ДТП по причине неудовлетворительных дорожных условий.

4.2. Неаварийные показатели:

количество (процент) маршрутов регулярных перевозок, снабженных паспортами и схемами опасных мест;

количество сходов с линии из-за неблагоприятных дорожных условий, срывов графиков движения и др.

Увеличение значений аварийных и неаварийных показателей с большой вероятностью свидетельствует о наличии проблем БДД, т. е. отклонений в работе служб предприятия по обеспечению БДД. Эти недостатки можно считать потенциальными носителями причин ДТП, Следует отметить, что для предприятия, как очага ДТП характерны две классификации причин ДТП.

Первая связана с конкретными ситуациями, в которых водитель наиболее часто совершает ошибки, приводящие к ДТП, и используется в обучении, при повышении квалификации, проведении инструктажей водителей. Вторая классификация относится к причинам, на устранение которых и направлена вся система профилактической работы в предприятиях. На ее основе разработан перечень аварийных и неаварийных показателей, приведенный выше, а также разработаны и отражены в нормативных документах задачи, основные направления, требования к организации деятельности по обеспечению БДД в предприятиях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов.

Итак, на основе анализа аварийности (сопоставительного анализа динамики и структуры аварийности), анализа единичных ДТП (в ходе и по материалам служебных расследований), анализа неаварийных показателей, анализа практики реализации мероприятий по БДД в предприятии, анализа выполнения требований нормативных документов выявляются основные причины ДТП, проблемы («узкие места», недостатки) в деятельности предприятия по БДД, формулируются задачи, основные направления деятельности по устранению выявленных причин, проблем. Результаты проведенного комплексного анализа являются базой для формирования плана (программы) конкретных мероприятий по безопасности движения.

3.7. Методы анализа аварийности в местах концентрации ДТП

Комплексная методика программно-целевого сокращения аварийности в местах концентрации ДТП была выполнена по заказу Министерства транспорта РФ, утверждена Минтрансом РФ и ГУ ГАИ 15.11.93 г. Она представляет из себя взаимосвязанный набор методов, направленных на повышение безопасности дорожного движения в городах и населенных пунктах за счет сокращения аварийности на опасных участках улично-дорожной сети. Методика позволяет оценить ожидаемые результаты сокращения аварийности и определить эффективные комплексы мероприятий. На основе применения ЭВМ разрабатывается план внедрения мероприятий на массиве очагов аварийности, в который входят последовательность устранения очагов, последовательность внедрения мероприятий и ожидаемое сокращение ДТП. Основой информационного обеспечения является действующая система учета и анализа ДТП. Методика предназначена для использования городскими службами, ответственными за организацию и безопасность дорожного движения. В некоторых, случаях может быть использована на внегородских дорогах.

Целью методики является определение реального уровня и эффективных мер сокращения количества ДТП в каждом отдельном очаге аварийности и на массиве очагов в целом.

В городах и населенных пунктах Российской Федерации совершается более 50 % всех дорожно-транспортных происшествий. Исследованиями установлено, что 20 – 40 % всех ДТП концентрируется на опасных участках дорог, очагах аварийности, общая протяженность которых составляет 2 – 5 % от всех улично-дорожной сети. Мероприятия, внедряемые в очагах ДТП, имеют большую эффективность сокращению аварийности, чем те же мероприятия, внедряемые на менее опасных участках дорог. В очагах аварийности эффективность отдельных мероприятий достигает 60 – 85 %, что при их массовом внедрении определяет гарантированное сокращение ДТП на 30 – 50 %. При средней концентрации ДТП в очагах аварийности, достигающей 30 %, сокращение количества ДТП в каждом городе может, составить 9 — 15 %.

Во многих развитых зарубежных странах в целях сокращения аварийности на опасных участках дорог осуществляется целенаправленный выбор и разработка мероприятий, проводятся дополнительные исследования для определения целевых показателей, и осуществляется разработка оптимальных планов внедрения мероприятий. Поскольку реализация такой программно-целевой методологии напрямую связана с выделяемыми для этого объемами финансирования, то гарантиями ожидаемого сокращения аварийности являются обоснованное выделение финансов и рациональное использование ресурсов.

Для реализации целевого сокращения аварийности в очагах ДТП разработана целостная технология выявления и устранения очагов, позволяющая использовать на практике дополнительные возможности сокращения аварийности в городах при устранении мест концентрации ДТП инженерными средствами организации дорожного движения. Реальность конечных результатов сокращения ДТП обеспечивается планомерным выявлением очагов аварийности, их последовательным и поэтапным устранением на основе выбора и реализации эффективных комплексов мероприятий.

Местом концентрации ДТП, очагом аварийности, топографическим очагом является однородный и ограниченный по длине участок улично-дорожной сети (УДС), представляющий повышенную опасность, обладающий статистически устойчивым и неслучайным уровнем совершения ДТП. По месту расположения, уровню аварийности и протяженности очаги ДТП делятся на городские и внегородские.

Очагами ДТП могут быть зоны слияния и пересечений автомобильных дорог в одном уровне, зоны пешеходных переходов, места остановок общественного транспорта, участки улиц и дорог, прилегающие к магазинам и культурно-бытовым центрам, места пересечений движения автомобильного и рельсового транспорта, зоны обратных разворотов, левоповоротного и кругового движения и т. д.

Очагом ДТП в городе является участок дороги, протяженность которого не превышает 400 м и на котором в течение года произошло три и более ДТП ( суммарно с пострадавшими и материальным ущербом). Средняя длина участков составляет 100 - 150 м.

Очагом ДТП на внегородской дороге является участок, не превышающий 1000 м, на котором в течение года произошло два и более ДТП или три и более ДТП за последние два года.

Методы анализа сведений о ДТП можно подразделить на количественные, качественные и топографические.

Количественный анализ обеспечивает получение цифровых показателей состояния аварийности, их сравнение (сопоставление) по годам и за другие календарные сроки с целью выявления общих тенденций изменения. Простейшие показатели количественного анализа - это данные об общем числе ДТП, количестве погибших и раненых людей, тяжести последствий ДТП.

Целью качественного анализа материалов ДТП является выявление причинных факторов и установление степени влияния каждого из них на состояние аварийности.

Для выявления очагов ДТП необходимо проведение топографического анализа, который заключается в нанесении на карту или схему изучаемой территории мест совершения ДТП.

Наиболее распространены 3 вида топографического анализа ДТП: с помощью карты, линейного графика и масштабной схемы (ситуационного плана).

Карта ДТП - это карта местности, в соответствующих точках которой по мере регистрации наносят условные обозначения ДТП. Однако, карта не должна быть слишком громоздкой, т. е. крупномасштабной, поэтому при анализе значительной по размерам территории и большой концентрации происшествий на отдельных участках она не дает возможности точно наметить места ДТП.

Эту задачу позволяет решить линейный график, который составляется для отдельной магистрали или участка дороги и является развитием карты ДТП.

Масштабная схема применяется для топографического анализа в местах концентрации ДТП и является развитием схемы отдельного ДТП, предусмотренной карточкой учета ДТП.

Целевым показателем сокращения аварийности в местах концентрации ДТП является показатель, характеризующий гарантированное сокращение аварийности в случае внедрения планируемых мероприятий.

Рациональное планирование и эффективная реализация мер по устранению мест концентрации ДТП требуют оценки ожидаемого эффекта - сокращения числа ДТП путем прогнозирования результатов от внедрения мероприятий в соответствии с оперативными, годовыми и перспективными планами повышения БД. Подробное изложение методики выявления очагов ДТП представлено в брошюре "Комплексная методика программно-целевого сокращения аварийности в местах концентрации ДТП". Полное использование представленных методов предполагает наличие у потребителя пакета прикладных программ, реализованных на ПК типа IBMPC.

3.8. Методы проведения служебного расследования ДТП. Экспертиза ДТП.

При дальнейшей демократизации общества и работе в условиях рыночной экономики существенное значение приобретает служебное расследование ДТП, включающее в себя и автотехническую экспертизу. Это значение выделяется по двум основным направлениям.

Первое направление связано с демократизацией судов и возможным введением в их состав присяжных заседателей.

Проведя квалифицированное служебное расследование ДТП АТП или его вышестоящая организация направляет материалы служебного расследования в следственные органы с просьбой приобщения этих материалов к уголовному делу. Если эти материалы подготовлены квалифицированно, они, как правило, всегда удерживают следствие в русле обстоятельств, имевших место в действительности и помогают ему вскрыть истинные причины и обстоятельства возникновения происшествия. Это обусловливается тем, что зачастую люди проводящие следствие в органах МВД, имея юридическое образование, очень далеки от специфики работы автомобильного транспорта, где на возникновение происшествия зачастую оказывает влияние целый комплекс причин. Определенные шаги в этом направлении сделаны бывшим Министерством автомобильного транспорта РСФСР (ныне департамент автомобильного транспорта). Министром было утверждено "Положение о порядке проведения служебного расследования ДТП», разработанное НИИАТом (приказ № 49 от 26.04.90 г.). Положение согласовано со всеми заинтересованными организациями.

В этом «Положении. » комиссии, проводящей служебное расследование ДТП рекомендуется взаимодействовать с органами дознания и следствия и разрешается ознакамливаться и снимать копии с протоколов осмотра места происшествия и схемой ДТП, находящихся в уголовном деле, т. е. тех исходных материалов, которые необходимы для анализа происшествия. Кроме того, при составлении схемы водитель или комиссия имеет право настоять, чтобы на нее были нанесены существенные, на их взгляд, предметы Я параметры. Последние входят в рамки существующего законодательства, однако если это сделать не удается, комиссия, не мешая ГАИ или следственным органам, составляет свою схему, подкрепляя зафиксиро­ванные на ней следы и параметры ДТП фотографиями и подписями свидетелей. Эта схема вместе с другими материалами затем в официальном порядке передается в следственные или служебные органы Естественно в некоторых службах может возникнуть ведомственная заинтересованность г оправдания водителя в совершенное им ДТП. В этом случае органы МВД должны находить доказательства, опровергающие эти утверждения.

Второе направление связано с социальной защитой водителя и людей участвующих в ДТП. Так, в США за погибшего в ДТП выплачивается семье 0,5 млн. долларов, в ФРГ 0,3 - 0,5 млн. долларов, Швеции 5 млн. долларов и т. д. Эти деньги выплачиваются страховой компанией. Однако условия страхования построены таким образом, что автохозяйство, по вине транспорта, которого совершается ДТП, с тяжелыми последствиями, несет при этом существенные убытки, вплоть до полного банкротства. Поэтому подбор водителей и доказательность виновности водителя в ДТП в этих условиях преобладают перед другими условиями функционирования транспорта.

В настоящее время, подойдя вплотную к рыночной экономике, социальная защита людей, погибших в ДТП, будет аналогична описываемой, а следовательно и доказательность виновности водителя выходит на один из передних планов. На доказательность виновности водителя влияют обстоятельства, которые возникают от момента его действий на месте совершения ДТП до вынесения судом приговора. Схема анализа ДТП в системах МВД и Министерства юстиции представлена на рис. I.

Информацию о дорожных условиях, выяснение обстоятельств и причин возникновения ДТП, а также техническое исследование возможности его предотвращения и т. д. комиссия по служебному расследованию, проделав эту работу при желании (вне зависимости от системы МВД) может передать в органы юстиции. Для её проведения необходимы знания о действиях ее членов при сборе информации и ее структуре, основный базовых формулах, используемых при расчетах движения и торможении транспортных средств, применяемых в автотехнической экспертизе по определению остановочного и тормозного пути определению скорости движения транспортного средства перед моментом торможения по следу юза, определению безопасной скорости, исходя из условий видимости дороги и т.д. и т.п.

При самом же служебном расследовании проверяется, и зависимости от необходимости, комплекс причин приведших к возникновению ДТП. В частности, выясняются обстоятельства, предшествующие происшествию, оцениваются дорожные условия и возможное их влияние на вероятность возникновения ДТП, состояние водителя в момент совершения ДТП, техническое состояние транспортного средства и т. д. Например, на скользкой дороге произошел съезд автомобиля с моста и опрокидывание, В данном происшествии наличествует целый комплекс причин. В частности, что послужило тому, что водитель не смог удержать автомобиль на проезжей части? При выяснении этих вопросов может оказаться, что причиной этого стала внезапно возникшая для водителя помеха (например, оставленное на проезжей части в условиях ограниченной видимости без знаков оповещения транспортное средство и т. д.), которая может стать определяющим фактором при определении степени виновности водителя,

причины, связанные с действиями водителя - не допущено ли водителем нарушение скоростного режима и правильно ли были им применены приемы управления автомобилем в конкретной дорожной обстановке,

причины, связанные с психофизиологическим состоянием водителя, усталость, сон за рулем, нетрезвое состояние и т. д.,

причины, связанные с дорожными условиями, - почему автомобиль не удержался на мосту? Возможно на мосту нет предохраняющих для этих целей специальных устройств (колесоотбойный брус), возможно, что выполнены они или содержатся с нарушениями СНиП и т. д.;

причины, связанные с техническим состоянием автомобиля, в частности - неисправности тормозной системы;

и, наконец, причины организационного характера; кто, когда, при каких обстоятельствах отправил водителя в рейс, не было ли со стороны водителя жалоб на усталость, болезненное состояние и т. д.

Все эти и другие вопросы должны найти свое отражение в акте служебного расследования для получения целостного представления о причинах возникновения конкретного ДТП и степени виновности в нем водителя.

Рис. 1. Схема анализа ДТП в системах МВД и Министерства юстиции.

Систему уголовного разбирательства ДТП, простейшие средства и методы своей защиты в ней должен знать и водитель.