Подготовка электровоза 2ЭС5К (3ЭС5К) с краном машиниста №130 для движения в недействующем («холодном») состоянии

1. Электровоз ВЛ80р. Руководство по эксплуатации./ под руководством Б.А. Тушканова. – М. Транспорт. 1985. – 541 с.

2. Электровоз ВЛ85: Руководство по эксплуатации/ Б.А. Тушканов. и др. – М. Транспорт, 1992. – 480 с.

3. Электровоз ВЛ80с. Руководство по эксплуатации. – М. Транспорт. 1982. – 622 с.

4. Электровоз магистральный ВЛ80тк. Руководство по эксплуатации.

5. Электровоз магистральный 2ЭС5К(3ЭС5К). Руководство по эксплуатации.

6. Электровоз ЭП1. Руководство по эксплуатации. – Ростов- на-Дону. СХКТБ «БелРусь». 2006. – 576 с.

7. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утверждены приказом Минтранса России от 03.06.2014 г. №151. – М. ООО «Техинформ», 2014. – 224 стр.

Фотографии предоставлены преподавателями Красноярского УЦПК: Павлодольским С.В. Петровым И.С.

Пневматические схемы предоставлены преподавателем Красноярского УЦПК Мартыновым А.В.

mydocx.ru - 2015-2016 year. (0.009 sec.)

2ЭС5К - Ермак - Управление и устранение неисправностей подвижного состава - Форум ZDSimulator

А в реале так же электровоз больше 80ти не едет совсем? Или пока нормальной физической модели нет?

Мы 90 с ним ездили, с поездом, на равнинном профиле. 3ЭС5К, вес 6300т. Всё он может.

По токам что можно сказать. 810 А - длительный режим, 870 А - часовой режим. Пусковые режимы 1100 А - не более 10 минут, 980 А - не более 30 минут.
В реале как-то не приходится обычно задавать ток более 900 А, и то в самые трудные моменты на малой скорости. Обычно же, когда поезд уже разогнан хватает не более 300-400 А для поддержания скорости.

У электровоза есть такая особенность: слабые тяговые характеристики на малых скоростях. То есть разгоняется он очень туго, но уже на скорости 40-50 км/ч выдаёт довольно неплохую мощность, и позволяет весьма неплохо преодолевать подъемы, заметно лучше его аналогов вроде ВЛ80.

Так же электровоз более склонен к боксованию, так что на настоящем электровозе задавать токи больше 900 А как-то бесполезно - начинает боксовать. А если неудачная развесовка, то вообще беда.

Don_Capone 19 Фев 2013

Вот, к примеру, кстати, вчера ехали с поездом 6980т, электровоз 3ЭС5К, на равнинном профиле держит скорость 78 км/ч с током 230-250 А.

Макс 24 Фев 2013

Подскажите пожалуйста как его поднять.

Alex_The_Scorpio 25 Фев 2013

Открыть прилагающуюся к тренажёру инструкцию с назначением клавиш, похоже, слабо.

12.Назначение клавиш для электровоза 2ЭС5К
Shift-P / P – включение/выключение тумблера «Включение аппаратов защиты»;
K – тумблер «Возврат аппаратов защиты»;
Shift-I / I – включение/выключение тумблера «Передний токоприёмник»;
Shift-O / O – включение/выключение тумблера «Задний токоприёмник»;
Shift-F / F – включение/выключение тумблера «Вентилятор 1»;
Shift-R / R – включение/выключение тумблера «Вентилятор 2»;
Shift-С / С – включение/выключение тумблера «Компрессоры»;
Shift-T / T – включение/выключение тумблера «Вспомогательные машины»;
Shift-J/J – включение/выключение тумблера «Цепь управления»;
Shift-G/G – включение/выключение тумблера «Освещение измерительных приборов»;
Shift-Y/Y – включение/выключение тумблера «МСУД»;
W – реверсивка ХВП;
S – реверсивка ХНЗ;
A – контроллер Вперёд;
D – контроллер Назад;
Q – увеличить регулятор максимальной скорости;
E – уменьшить регулятор максимальной скорости;
1..0, «+», «-» – клавиши управления МСУД;

Для запуска мы:
1) Включаем МСУД
2) Подымаем задний токоприёмник
3) Включаем кнопку «Включение аппаратов защиты»
4) Включаем ЭПК
5) Ставим реверсивку ХВП (вперёд) и нажимаем кнопки «Возврат аппаратов защиты», «Цепь управления», «Вспомогательные машины», «Компрессоры»
6) Не забываем открыть комбинированный кран

Перед отправлением запускаем оба мотор-вентилятора, далее задатчиком скорости выставляем макс. скорость движения и контроллером (точнее, его режимной рукояткой) собираем схему тяги и регулируем силу тяги перемещением режимной рукоятки вперёд.

Don_Capone 26 Фев 2013

Ну, МСУД включать не обязательно первым делом.
Сначала поднимается ТП, потом надо включить ЦУ (о чем предыдущий оратор не сказал), без этого не получит питания катушка реле KV21 (контролирует положение контроллера П-0-П, соответственно, он должен быть в этих положениях), и не включится ГВ.
Также при этом на настоящем электровозе должна быть включена блокировка тормозов №367, но тут ее нет, и, думаю, комбинированный кран эту функцию не выполняет, так что не суть важно.

Еще надо поставить реверсивку вперед или назад, на самом деле данная операция не нужна, но из-за недостоверной инфы, которуя я предоставил ранее, в модели перед включением ГВ приходится ставить реверсивку вперед или назад.
Ее действительно надо ставить вперед или назад только в том случае, если до включения ГВ секция отключалась переключателем SA5, чтобы включить секцию снова. На практике такой случай конечно возможен, но крайне маловероятен.

Затем включаем "главный выключатель" (shift+p), и кратковременно зажимаем "возврат защиты" (K).
Когда ГВ включится, надо включить "вспоммашины" (shift+t), и уже теперь можно включать компрессор, откачивать ГР, включать ЭПК, включать МСУД, и все остальное. Перед сбором тяги надо включить оба вентилятора.

AlexRSD 27 Фев 2013

А напряжение какое допустимо в часовом / длительном режиме?

Насколько реальна тяговая характеристика в симе, что то мне так показалось дохловат он по сравнению с ВЛами?
Сообщение отредактировал AlexRSD: 27 Февраль 2013 - 10:14

Don_Capone 10 Мар 2013

Тебе неверно показалось. По крайней мере до версии 4.9.5 он был заметно бодрее ВЛ80т. Напряжение даже и не скажу, ибо оно не имеет значения при управлении электровозом: превысить его всё равно МСУД не даст. Да и часто просто всё упирается в максимальное напряжение, выдаваемое выпрямителем. Поэтому при езде в подъем на скоростях 50-60 лучше подключать ослабление поля.
В симе реализовано что-то похожее, но как-то странно, и не совсем корректно.

Я давно обещал помочь с видеозаписями работы МСУД, но последнее время появились большие проблемы

ж/д-кольцов 16 Апр 2013

Как выставить допустимую скорость на указателе и как управлять МСУДом?Заранее благодарю!

Новый грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5К «ермак»

НОВЫЙ ГРУЗОВОЙ ЭЛЕКТРОВОЗ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА 2ЭС5К «ЕРМАК»

Электровоз 2ЭС5К предназначен для эксплуатации на железных дорогах, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты (50гЦ) с номинальным напряжением 25000 В.

Электровоз рассчитан на работу при напряжении в контактной сети от 19000 В до 29000 В, температуре окружающей среды от минус 50 °С до плюс 45 °С (предельное значение) и высоте над уровнем моря до 1200 м. Электрооборудование, установленное в кузове электровоза, рассчитано на работу при температуре окружающей среды от минус 50 °С до плюс 60 °С.

Пусковые, тяговые и тормозные характеристики электровоза приведены на рисунках 2,3,4.

Пояснительные данные к рисунку 5

* Устанавливается только на 1 секции

** Устанавливается только на 2 секции

Отличительные технические решения.

- первая ступень подвешивания выполняется в виде спиральных пружин и параллельно включенных в работу гидродемпферов вместо ранее применяемых листовых рессор. Это позволяет улучшить динамические характеристики, имея ввиду крайне нестабильные параметры ранее применяемых листовых рессор из-за неуправляемого трения между листами и большой неподрессоренный вес. Кроме того, применены буксовые резинометаллические тяги с увеличенной до 350мм вместо 225мм длиной между осями шарниров. Резинометаллические шарниры выполнены меньшей длины и по их торцам установлены шайбы с увеличенным осевым прогибом (8. 13)мм, вместо (4. 6)мм. Все эти изменения позволяют уменьшить поперечную жесткость связи колесной пары с рамой тележки до 4 кН/мм +20%и воздействие на путь;

- вертикальные и поперечные связи кузова с тележками выполняются в виде люлечных подвесок улучшенной конструкции, унифицированной с ВЛ 85, ВЛ 65, ЭП1. С целью улучшения динамических качеств и уменьшения воздействия на путь предусматривается раздельное демпфирование колебаний относа, боковой качки и галопиро­вания. Применяются гидродемпферы с усовершенствованными узлами крепления и пылезащитой штоков;

- продольная связь кузова с тележками выполняется в виде цельной наклонной тяги, закреплённой к средине базы тележки с максимальным использованием габарита. Такая конструкция позволила исключить ряд ненадёжных узлов, снизить расход материалов и трудоёмкость при изготовлении и ремонте. Конструкция продольной связи унифицирована с электровозами ЭП1 и ЭП10. Опыт эксплуатации ЭП1 показывает, что после пробега 600 тыс. км шарнирные узлы наклонных тяг практически не имеют износа;

- в тяговой зубчатой передаче вместо объёмно-улучшенных зубчатых колес применяются зубчатые колеса, удовлетворяющие ГОСТ Р 51175-98 и изготовленные с поверхностным упрочнением ТВЧ рабочих поверхностей зубьев. Прогнозируемый пробег до замены - 1800 тыс. км.

- вкладыши моторно-осевых подшипников скольжения изготавливаются из нового композиционного материала «Романит-Н», обеспечивающего повышение ориентировочно в 2 раза срока службы вкладышей, снижение расхода осевой смазки и потерь на трение в 3-4 раза;

- применяется система смазки гребней типа АГС-8;

- применяется новое пневматическое тормозное оборудование в модульном исполнении (блок тормозного оборудования усл. №10) и кран машиниста усл. №130 с дистанционным управлением. Кран машиниста усл. №130 заменяет существующие краны усл. №395 и 254. Блок №10 предназначен для изменения давления в тормозных цилиндрах в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали и магистрали прямо- действующего тормоза, а также для исключения совместной работы автоматического и электрического тормозов локомотива и замещении последнего при его отказе. Блок №10 позволяет значительно сократить габариты пневматического оборудования, затраты, связанные с изготовлением и ремонтом электровоза.

С целью повышения надёжности в конструкцию НБ-514Б внесены изменения по результатам эксплуатации тяговых двигателей НБ-514 на электровозах ВЛ85 и ВЛ80С: принята моноблочная конструкция добавочного полюса с намоткой катушки «на ребро»; введена изолировка обмоткодержателя лобовых частей якорных катушек оклейкой стеклопластом вместо наборных прессованных элементов;

- новый тяговый трансформатор имеет отдельную обмотку возбуждения, уменьшенные потери и усовершенствованную систему охлаждения, что позволяет почти в три раза снизить расход охлаждающего воздуха;

- применены модернизированные выпрямительно-инверторные преобразователи ВИП 4000М с улучшенными технико-экономическими показателями, обеспечивающие плавное регулирование напряжения на тяговых двигателях и электрическое рекуперативное торможение;

- новые индивидуальные сглаживающие реакторы облегчают протекание переходных процессов, снижают склонность к боксованию. Реакторы имеют разомкнутый магнитопровод и изменённую конструкцию теплообменных каналов, обеспечивающую снижение расхода охлаждающего воздуха примерно в 1,5 раза;

- в цепи каждого тягового двигателя установлены быстродействующие автоматические выключатели, обеспечивающие надёжную защиту в аварийных режимах;

- установлена система выравнивания нагрузок и «диодные пробки» в цепях тяговых двигателей, обеспечивающие выравнивание нагрузок и плавный вход в рекупера­цию во всём диапазоне скоростей;

- в новом асимметричном токоприемнике типа ТАсС резинокордный пневмопривод заменил традиционный привод серийных токоприемников. Пневмопривод такого типа обеспечивает легкость регулировки контактного нажатия за счет незначительного изменения (с помощью редуктора) давления сжатого воздуха в пневмобаллоне. Поэтому одна и та же базовая модель асимметричного токоприемника может устанавливаться на различном электроподвижном составе с изменением только верхнего узла (полоз и каретка).

Подвижные части асимметричных токоприемников - несущий рычаг, верхние рамы, синхротяга кареток и сами плунжерные каретки выполнены из алюминиевого сплава АМГ-6, что позволяет снизить приведенную массу аппарата. Вес асимметричного токоприемника составляет 125 или 137 кг в зависимости от типоисполнения. Для сравнения: серийный пятизвенный токоприемник легкого типа Л-1У1 весит 270 кг.

- микропроцессорная система управления движением (МСУД-Н) обеспечивает ручное и автоматическое управление электровозом, диагностику работы основного оборудования, противобоксовочную и противоюзную защиту, а также управление электровозом из одной кабины по системе многих единиц в составе трёх секций и двух электровозов.

В режиме автоматического управления обеспечивается разгон электровоза до заданной скорости с заданной и автоматически поддерживаемой величиной тока якоря и последующим автоматическим поддержанием заданной скорости.

Функции диагностики заключаются в контроле, индикации и сохранении в па­мяти основных параметров движения (режим работы, заданные и фактические скорость движения и величина тока якоря, фактический ток возбуждения в рекуперации) и со­стоянии оборудования (сбор схемы, срабатывание защит и прочее).

При введении в программное обеспечение МСУД-Н необходимых исходных данных (данные блок участков, параметры поезда, ограничения и др.), в режиме автове­дения может обеспечиваться наиболее экономичное ведение поезда с индикацией на дисплее основных параметров автоведения: время отправления, прибытия; текущая ко­ордината; расстояние до светофора и до ограничения; текущее и следующее ограниче­ние скорости и др.

- система вспомогательных машин выполняется по конденсаторной схеме без фазорасщепителя с автоматическим двухступенчатым регулированием частоты враще­ния вентиляторов, охлаждающих тяговое оборудование. Регулирование осуществляется в зависимости от нагрузки оборудования и обеспечивает снижение затрат электроэнер­гии на собственные нужды электровоза ориентировочно в 2 раза.

Компоновка оборудования и монтаж:

- применяется блочно-агрегатная компоновка оборудования на электровозе, обеспечивающая удобство и снижение трудоёмкости при изготовлении и ремонте;

- в электрическом монтаже используются провода типа ППСТВМ повышенной нагревостойкости, увеличенным на 30% сроком службы и, не распространяющие горение.

- в низковольтном монтаже используются безрезьбовые клеммные рейки фирмы «WAGO», значительно снижающие трудоёмкость при изготовлении и ремонте.

- реализация комплекса мероприятий по совершенствованию тягового оборудования, направленных на снижение расходов охлаждающего воздуха, позволила почти вдвое сократить количество вентиляторов и затраты мощности на систему вентиляции;

- в системе охлаждения тягового оборудования применена эффективная очистка воздуха от капельной влаги, пыли и снега. Используются новые вентиляторы-воздухоочистители, позволяющие отказаться от применения фильтров контактного действия.

Безопасность и сан. гигиена:

- применяются современные системы безопасности движения КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485, ТСКБМ и др.;

- применяется система автоматической пожарной сигнализации и аэрозольного пожаротушения, обеспечивающая работу в ручном и автоматическом режимах с передачей сигнала о пожаре по радиоканалу;

- новая конструкция кабины управления обеспечивает выполнение всех требований безопасности и сан. гигиены. Предполагается использовать комбинированную конструкцию оболочки кабины (наружная стеклопластовая маска, устанавливаемая на металлический каркас). Применяются новые экологически безопасные термоэлектрические кондиционеры.

Основные параметры электровоза

Примечание - Параметры электровоза указанны при номинальном напряжении на токоприемнике 25 кВ и среднеизношенных бандажах колесных пар (диаметр по кругу катания 1205 мм).

Назначенный срок службы электровоза - 30 лет.

Дальнейшие этапы совершенствования.

В процессе выпуска электровозов 2ЭС5К планируется реализация ряда мероприятий, направленных на дальнейшее совершенствование технико-экономических па­раметров и повышение потребительских качеств.

- отработка схемотехнических решений и внедрение устройств компенсации реактивной энергии (КРМ – компенсаторов реактивной мощности), позволяющих повысить коэффициент мощности электровоза;

- разработка и освоение производства вакуумного выключателя (25 кВ) с целью увеличения срока службы и снижения затрат на ремонт;

- расширение функций микропроцессорной системы управления при одновременном уменьшении количества промежуточных реле и расширения объёма диагности­ки с целью снижения затрат по обслуживанию и ремонту;

- разработка и освоение производства трудногорючих проводов электрического монтажа с ресурсом до капитального ремонта;

- замена люлечного подвешивания пружинами типа «флексикойл»;

- замена моторно-осевых подшипников скольжения подшипниками качения;

- замена поглощающего аппарата Ш-2-В-90 на 73ZW «Эластомер» с улучшенными характеристиками энергопоглащения (энергопоглощение при статическом сжатии почти в три раза выше, чем у Ш-2-В-90;

- разработка и внедрение нового винтового компрессора и устройства осушки сжатого воздуха.

поступают грузовыеэлектровозы переходного периода с коллекторными тяговыми двигателями: переменноготока серий 2ЭС5К. 3ЭС5К (Ермак ) и постоянного тока серий.

1 2 3 4 5 Электровозыпеременноготока ВЛ60к, ВЛ60п, ВЛ60П/К. Электровозы типа 2(2о-2о) серии 2(3)ЭС5К «Ермак. и последующие с новой конструкцией тележек моторных вагонов. ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ Таблица 5.1 Грузовые. 5.8. Для электровозов серий 2ЭС5К. 3ЭС5К с.

Электровоз 2ЭС5К (3ЭС5К) Ермак

Название: Электровоз 2ЭС5К (3ЭС5К) "Ермак".Руководство по эксплуатации
Автор: Коллектив авторов
Формат: DOC
Размер: 70,5 MB
Качество: Отличное
Язык: Русский
Год издания: 2004

Книга представляет собой комлект заводской документации по устройству, эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту электровоза 2ЭС5К "Ермак",

В архив вложены:
Книга 1. Электрические схемы
Книга 5. Электронное оборудование и преобразователи
Книга 7. Руководство по эксплуатации
Книга 8. Техническое обслуживание и текущий ремонт
Издание предназначено для работников железнодорожного транспорта, связанных с эксплуатацией и ремонтом электровоза, а также для учащихся технических школ и студентов учебных заведений железнодорожного транспорта

С этой книгой бесплатно скачивают: